Decyzja o zakupie zależy przede wszystkim od skali prowadzonej działalności oraz codziennych zadań transportowych. Jeśli prowadzisz małą firmę, zajmujesz się drobnymi usługami lub lekkim transportem miejskim, Volkswagen Caddy może okazać się strzałem w dziesiątkę. To kompaktowy, ale zaskakująco pojemny model, który świetnie radzi sobie w zatłoczonych centrach miast. Z kolei ikoną wszechstronności pozostaje Volkswagen Transporter – niezwykle popularny w bardzo wielu branżach. Jego elastyczność pozwala na tworzenie samochodów kurierskich, warsztatowych czy komfortowych pojazdów wielomiejscowych dla ekip budowlanych. Transporter to prawdziwy specjalista od zadań, który idealnie łączy kompaktowe wymiary zewnętrzne z dużą funkcjonalnością.

Kiedy potrzebujesz rozwiązania wagi ciężkiej?

Gdy wymagania transportowe rosną, a standardowy furgon to zdecydowanie za mało, na scenę wkracza Volkswagen Crafter. To największy model w całej gamie, zaprojektowany z myślą o najcięższych zadaniach i najbardziej specjalistycznych potrzebach firm. Oferuje on największą przestrzeń ładunkową oraz najwyższą dopuszczalną masę całkowitą w ofercie marki. To właśnie Crafter jest często wybierany jako baza pod zaawansowane zabudowy specjalistyczne. Mówimy tutaj o takich pojazdach jak nowoczesne ambulansy sanitarne, bankowozy, a nawet profesjonalne kampery. Dzięki solidnemu podwoziu, model ten idealnie nadaje się również pod kontenery, skrzynie ładunkowe czy ciężkie chłodnie.

A co jeśli standardowy furgon to za mało?

Czasami potrzeby biznesowe wykraczają daleko poza standardową konfigurację fabryczną oferowaną w salonie. Volkswagen doskonale to rozumie, oferując niemal nieograniczone możliwości adaptacji swoich pojazdów dostawczych. Niezależnie od tego, czy potrzebujesz mobilnego warsztatu, pojazdu dla służb mundurowych czy specjalistycznej izotermy, odpowiednie rozwiązania są na wyciągnięcie ręki. Marka blisko współpracuje z siecią autoryzowanych partnerów, którzy tworzą specjalistyczne nadwozia dopasowane do konkretnej branży. Dzięki temu Transporter może stać się autolawetą, a Crafter w pełni wyposażonym pojazdem strażackim. Pełną listę możliwości oraz partnerów oferujących certyfikowane modyfikacje znajdziesz na stronie: https://www.vwdostawcze.pl/pl/kup-volkswagena/zabudowy/firmy-zabudowujace.html. Najpopularniejsze adaptacje obejmują między innymi:

• zabudowy kurierskie, warsztatowe i serwisowe,
• chłodnie oraz izotermy montowane na podwoziu lub w seryjnym furgonie,
• pojazdy do przewozu osób niepełnosprawnych,
• autolawety, wywrotki oraz pojazdy pomocy drogowej,
• specjalistyczne zabudowy jak karawany czy bankowozy.

Gama samochodów dostawczych Volkswagena jest kompleksową odpowiedzią na dynamiczne potrzeby nowoczesnego biznesu. Od zwinnego Caddy, przez uniwersalnego Transportera, aż po potężnego Craftera, każdy przedsiębiorca znajdzie tutaj narzędzie pracy. Kluczem jest precyzyjne określenie własnych wymagań transportowych i specyfiki codziennej pracy. Wybór odpowiedniego modelu bazowego wraz z możliwością specjalistycznej zabudowy to gwarancja inwestycji, która będzie efektywnie służyć firmie przez długie lata.

W dobie rosnących cen i wymogów regulacyjnych w zakresie transparentności wydatków karta paliwowa staje się podstawowym elementem polityki flotowej. Takie rozwiązania pozwalają na centralne rozliczanie tankowań, uproszczenie procedur i minimalizację ryzyka nadużyć. Dobrze dobrana karta pozwala śledzić koszty według pojazdu, kierowcy, a nawet trasy. 

Korzyści dla zarządzania flotą

Karty paliwowe to przede wszystkim oszczędność czasu i pieniędzy. Kierowcy mogą korzystać z szybszych transakcji, a osoby odpowiedzialne za zarządzanie flotą otrzymują przejrzyste raporty, z dokładnym podglądem wszystkich płatności. W efekcie można liczyć na lepszy wgląd w zużycie paliwa, identyfikację nieefektywnych pojazdów i wprowadzenie działań prowadzących do oszczędności czy optymalizacji. 

Bezpieczeństwo i kontrola kosztów

Nowoczesne rozwiązania z tego zakresu dają także szerokie możliwości kontroli. Wśród dostępnych opcji mogą znaleźć się np. limity wydatków, ograniczenia do konkretnych stacji lub rodzajów towarów, jak również autoryzacje transakcji. W ten sposób można skutecznie zredukować ryzyko nadużyć i łatwiej wyjaśnić niejasne transakcje. Systemy raportowania dostarczają dane w czasie rzeczywistym lub w ustalonych cyklach rozliczeniowych, co umożliwia szybkie reagowanie na anomalie i optymalizację kosztów.

Integracja z systemami telematycznymi

Karty paliwowe można ponadto łączyć z telematyką. Połączenie danych o tankowaniach z trasami i godzinami pracy pozwala precyzyjnie analizować efektywność kierowców. Taka integracja usprawnia także procesy administracyjne – automatyczne przypisywanie wydatków do pojazdów, stacji czy kierowców znacznie przyspiesza ich księgowanie. Dzięki połączeniu z systemem zarządzania flotą można również wykorzystać dane z kart paliwowych jako podstawę do wdrożenia proekologicznych działań, takich jak monitoring spalania.

Karta paliwowa – idealny wybór dla każdej firmy z własną flotą pojazdów

Karty paliwowe to inwestycja, która zwraca się bardzo szybko. To rozwiązanie dla każdej firmy, która dysponuje flotą pojazdów – niezależnie od branży czy skali działalności. Bez względu na to, czy mowa o kilku samochodach, czy flocie liczącej setki aut, firmy mogą zyskać większą efektywność i usprawnienie codziennej pracy.

Przed podjęciem decyzji warto przeanalizować potrzeby swojej floty, by wybrać partnera, który zapewni odpowiednie wsparcie techniczne i rozbudowane raportowanie. Na uwagę zasługuje m.in. oferta Fleetcor w zakresie kart paliwowych i systemów zarządzania. Wybór sprawdzonego dostawcy minimalizuje ryzyko i zapewnia, że firma będzie mogła skorzystać ze wszystkich zalet kart paliwowych.

Volkswagen Crafter wyróżnia się na tle konkurencji przede wszystkim dzięki niezawodności i trwałości konstrukcji. Solidna rama oraz wzmocnione elementy nadwozia gwarantują długoletnie użytkowanie nawet w najbardziej wymagających warunkach pracy. Zaawansowane systemy bezpieczeństwa chronią zarówno kierowcę, jak i przewożony ładunek przed uszkodzeniami. Ergonomicznie zaprojektowana kabina zapewnia komfort podczas długich tras, co przekłada się na mniejsze zmęczenie kierowcy i wyższą produktywność. System zarządzania flotą umożliwia monitorowanie lokalizacji, zużycia paliwa oraz parametrów eksploatacyjnych w czasie rzeczywistym. Niska awaryjność i dostępność części zamiennych minimalizują przestoje.

Jakie wersje nadwoziowe najlepiej sprawdzą się w Twoim biznesie?

VW Crafter 3.0 TDI dostępny jest w kilku wariantach nadwoziowych, które można dostosować do specyfiki prowadzonej działalności. Wersja furgon z różnymi długościami i wysokościami przestrzeni ładunkowej idealnie sprawdza się w transporcie towarów o różnych gabarytach. Wersja bus oferuje komfortowy transport osób, idealny dla firm świadczących usługi przewozowe lub dysponujących mobilnymi zespołami pracowników. System modułowej zabudowy umożliwia łatwą rekonfigurację przestrzeni ładunkowej w zależności od aktualnych potrzeb.

Dostępne są również specjalne wersje z napędem na cztery koła, które sprawdzają się w trudnych warunkach terenowych i podczas pracy na placach budowy. Więcej informacji o różnych konfiguracjach znajdziesz na stronie volkswagen crafter 4x4 – vwdostawcze.pl, gdzie można porównać dostępne opcje wyposażenia.

Co wyróżnia nowoczesne rozwiązania technologiczne w Crafterze?

Volkswagen 2EKE2 Crafter wyposażony jest w zaawansowane systemy wspomagające pracę kierowcy i zarządzanie flotą. Cyfrowy tachograf automatycznie rejestruje czasy pracy i odpoczynku, co ułatwia przestrzeganie przepisów dotyczących transportu zawodowego. System nawigacji z aktualizacjami map w czasie rzeczywistym optymalizuje trasy pod kątem oszczędności czasu i paliwa. Asystenci kierowcy obejmują kontrolę martwego pola, system ostrzegania przed kolizją oraz aktywny tempomat utrzymujący bezpieczną odległość. Moduł telematyczny umożliwia zdalne monitorowanie parametrów pojazdu oraz planowanie przeglądów serwisowych. Ekonomiczny silnik diesel zapewnia niskie zużycie paliwa przy zachowaniu wysokiej mocy.

Gdzie można kupić paliwo produkowane ze zużytych olejów spożywczych?

Paliwo HVO100 dostępne jest na niemieckich stacjach Orlenu w dwóch lokalizacjach: w Boizenburgu nad Łabą i w Achim niedaleko Bremy. W najbliższym czasie sprzedaż będzie rozszerzona o kolejne stacje w Niemczech.

Koncern przygotowuje się także do wprowadzenia paliwa HVO100 do swojej oferty w Czechach, gdzie prawnie także jest to możliwe.

W segmencie hurtowym w Czechach sprzedaż ruszy w I kwartale 2025 roku. Paliwo HVO100 będzie dystrybuowane z terminalu Paramo w Pardubicach, gdzie obecnie trwają przygotowania. Rozważana jest także sprzedaż tego paliwa w segmencie detalicznym.

W Polsce trwają aktualnie podobne prace legislacyjne, których efektem ma być określenie wymagań jakościowych dla HVO100 i objęcie go pełną kontrolą jakości prowadzoną przez Inspekcję Handlową. W Europie paliwo to można zatankować już m.in. także w Finlandii, Belgii, Danii, Holandii, Szwecji oraz na Łotwie.

Orlen inwestuje instalacje do przerobu oleju rzepakowego

Jednocześnie w Płocku zaawansowana jest budowa instalacji do produkcji HVO, o wydajności 300 tys. ton gotowego biokomponentu rocznie. Będzie ona przystosowana do przerobu szerokiej gamy surowców lipidowych, m.in. oleju rzepakowego (RSO) i posmażalniczego (UCO), a także ich mieszanek.

Całkowity koszt inwestycji szacowany jest na około 600 mln zł. Na terenie Zakładu Produkcyjnego w Płocku planowana jest także budowa infrastruktury na potrzeby biokomponentu HEFA do paliwa lotniczego SAF.

Rozpoczęcie sprzedaży HVO100 wpisuje się w strategiczny cel Grupy ORLEN, systematycznego rozwoju oferty zrównoważonych paliw oraz redukcji emisji CO2.

Polomarket inwestuje nie tylko we flotę

Zakup nowych pojazdów ciężarowych stanowi kontynuację rozpoczętych przez Polomarket inwestycji w transport i logistykę. W ostatnich latach sieć nabyła już m.in. 14 nowych zestawów ciężarowych Mercedesa oraz 10 naczep chłodniczych Schmitz Cargobull.

– Wraz z innymi inwestycjami w obszarze logistyki, m.in. w nowy system SAP S/4HANA, zakup pojazdów pozwala nam na optymalizację procesów oraz skuteczniejsze zarządzanie dostawami – podkreśla Bartosz Pietruszka.

Jeśli chodzi o wspomniany system, to sieć realizuje obecnie drugi etap inwestycji w SAP S/4HANA for Retail, polegający na wdrożeniu nowego systemu do obsługi logistyki EWM (SAP Extended Warehouse Management) oraz systemu transportowego TM (SAP Transportation Management).

Ile sklepów ma sieć Polomarket?

Wspomniane samochody posłużą do obsługi 280 supermarketów sieci Polomarket, zlokalizowanych na terenie całego kraju, które odwiedzane są 9 mln klientów miesięcznie i generują powyżej 3 mld zł obrotu rocznie.

Można się domyślać, że znajdą się one na stanie spółki logistyczno-zakupowa wchodzącej w skład Grupy Polomarket, która tworzy także spółka detaliczne prowadząca sklepy. Obecnie Polomarket zatrudnienia 5,5 tys. osób.

Leasing jest formą finansowania, która łączy w sobie cechy kredytu oraz dzierżawy. Z tego rozwiązania mogą skorzystać przedsiębiorcy, którzy chcą powiększyć flotę firmowych samochodów bez ponoszenia dużych jednorazowych kosztów zakupu. W przypadku leasingu płacisz miesięczne raty o wysokości określonej w umowie, a w zamian za to możesz przez wyznaczony czas korzystać z danego samochodu. Przez cały okres obowiązywania umowy pojazd należy do leasingodawcy. Po jej wygaśnięciu oraz wpłaceniu opłaty wykupu to Ty zostajesz właścicielem auta.

Zastanawiasz się, jakie firmy mogą wybrać tę opcję finansowania? Nie ma tu znaczenia ani wielkość, ani typ przedsiębiorstwa. Leasing jest dostępny również dla jednoosobowych działalności gospodarczych. Najczęściej klienci mogą skorzystać z uproszczonej procedury ograniczającej formalności do niezbędnego minimum. Dzięki temu nie trzeba przedstawiać dokumentów finansowych i rejestrowych, co znacząco skraca czas uzyskania decyzji.

Leasing i jego najważniejsze zalety

Decydując się na leasing wybranego samochodu marki BAIC (lub innego), możesz samodzielnie ustalić pewne aspekty umowy. Wystarczy, że wybierzesz:

• konkretny model i wersję samochodu,
• okres obowiązywania umowy (od 24 do 72 miesięcy),
• wysokość opłaty wstępnej (zazwyczaj maksymalnie do około 45% wartości auta),
• kwotę wykupu.

W ten sposób dopasujesz szczegóły zobowiązania do potrzeb oraz możliwości finansowych swojej firmy. Dodatkowo część lub całość rat będziesz mógł uwzględnić w kosztach uzyskania przychodu, co zmniejszy wysokość należnego podatku. Po zakończeniu umowy oraz wpłacie kwoty wykupu zostaniesz właścicielem auta. Będziesz mógł nadal go używać lub wystawić je na sprzedaż. W zależności od usługodawcy przedsiębiorcy korzystający z oferty leasingu mogą często skorzystać z atrakcyjnych promocji na ubezpieczenia OC, AC, a także GAP i assistance. Niektóre firmy proponują także inne benefity.

BAIC — jeden z gigantów chińskiego rynku motoryzacyjnego 

BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co., Ltd) to jedna z największych firm motoryzacyjnych działających na chińskim rynku. Ten producent dowodzi, że samochody o doskonałych parametrach i nowoczesnych systemach wcale nie muszą być drogie. Auta marki BAIC mogą śmiało konkurować z pojazdami renomowanych europejskich firm. Początki działalności tego koncernu sięgają 1958 roku. To właśnie wtedy na rynek został wypuszczony pierwszy model producenta, o nazwie Jinggangshan. Od wielu lat marka współpracuje zarówno z firmą Hyundai, jak i Mercedes-Benz. W ostatnich latach stopniowo wchodzi na polski rynek, oferując coraz więcej modeli nowoczesnych pojazdów.

Leasing BAIC — postaw na nowoczesne technologie

W Polsce są dostępne dwa modele tego producenta: Beijing 3 oraz Beijing 5. Niedawno zapowiedziano także premierę auta Beijing 7. Są to przestronne SUV-y z turbodoładowanymi silnikami stworzonymi przy współpracy z niemieckimi inżynierami. Zapewniają dobre przyspieszenie oraz niezapomniane wrażenia podczas jazdy. Modele tego producenta wyróżniają się innowacyjnym designem, który przyciąga uwagę. Z kolei wnętrza samochodów są wykonane precyzyjnie i z dbałością o najmniejsze szczegóły. Inteligentne technologie, takie jak zdalne otwieranie i zamykanie bagażnika czy ładowarka indukcyjna wspierają kierowcę na każdym kroku.

Samochody BAIC — bezpieczeństwo i komfort jazdy

Auta marki BAIC są wyposażone w szereg nowoczesnych systemów, które mają przede wszystkim podnieść bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów podczas podróży. Inteligentne systemy asystujące składają się między innymi z 12 ultradźwiękowych czujników i 5 kamer, które na bieżąco analizują to, co dzieje się na drodze i wokół samochodu. Informują kierowcę o ewentualnych zagrożeniach. System automatycznego hamowania zapobiega z kolei kolizjom — nawet wtedy, gdy kierowca nie zdąży jeszcze zareagować. Dzięki adaptacyjnemu tempomatowi samochód dostosowuje prędkość do pojazdu jadącego przed nim, co wpływa korzystnie na komfort jazdy. Z kolei system 360° z kamerą cofania ułatwia wykonywanie manewrów nawet na ciasnych parkingach. Samochody BAIC to doskonały wybór dla wymagających kierowców, którzy chcą prowadzić auta spełniające ich oczekiwania.

Chcesz powiększyć firmową flotę? Postaw na leasing samochodu BAIC

Leasing jest chętnie wybieraną formą finansowania samochodów wchodzących w skład floty firmowej. Szeroki wybór modeli sprawia, że z łatwością znajdziesz na rynku auto, jakiego potrzebujesz. Z pewnością warto wziąć pod uwagę pojazdy marki BAIC. Te nowoczesne samochody spełniają nawet najbardziej wygórowane oczekiwania i zapewniają wygodną i bezpieczną jazdę.

Wybierz leasing na korzystnych zasadach i ciesz się radością płynącą z jazdy nowym samochodem bez dużych jednorazowych wydatków. Postaw na sprawdzone formy finansowania i powiększ firmową flotę o niezawodne auta o znakomitych osiągach.

We wspomnianym badaniu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wzięło udział 15 partnerów na co dzień wykorzystujących rozbudowane floty samochodowe. Dołączyły m.in. InPost, DHL, IKEA, a także Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi, Urząd Miasta Łodzi oraz Zakład Wodociągów i Kanalizacji w Łodzi. Różne biznesy i różne potrzeby stawiane przed flotą samochodową. Podczas testów wykorzystano więc kilka typów aut elektrycznych i odpowiadających im modeli aut spalinowych. Sprawdzano, jak radzą sobie nie tylko samochody osobowe, ale też dostawcze. Podczas 600 godzin przejechały one dystans 24 500 km podczas 2300 wyjazdów w trasę. Jakie uzyskano wnioski z badania?

Przede wszystkim elektryfikacja floty wiązała się z korzyściami ekologicznymi, ponieważ jazda odbywała się zeroemisyjnie. Okazało się, że korzystanie z elektryków miało też pozytywny wpływ na poziom hałasu (odnotowano o 50-100% jego niższy poziom). Ważnym aspektem był wpływ masy ładunku na zużycie energii: każde dodatkowe 100 kg w samochodach osobowych podnosiło je o 7%, a w przypadku aut dostawczych (typu furgon) – o 5,25%.

Jednym z najważniejszych wniosków badania było przeanalizowanie kosztów TCO, czyli całkowitych kosztów posiadania floty samochodowej z autami elektrycznymi a spalinowymi. W każdym segmencie po uwzględnieniu dotacji do elektryków TCO zrównują się przed upływem 1 roku eksploatacji. Oznacza to, że wyższy koszt początkowy aut elektrycznych szybko się wyrównuje, a przynosi znaczne korzyści dla środowiska i biznesu. Nic więc dziwnego, że liczba aut elektrycznych w Polsce rośnie. We wrześniu odnotowano 50 386 aut osobowych i użytkowych BEV, a ich liczba przez pierwsze trzy kwartały wzrosła o prawie 17 tysięcy sztuk (o 57% więcej niż w analogicznym okresie 2022 roku).

Rozwiązania ekologiczne we flocie

Ekologiczne podejście do biznesu to w dzisiejszych czasach konieczność, która wpływa na wizerunek firmy, ale może też przyczynić się do obniżenia kosztów. Pośrednio wpłynie także na podniesienie bezpieczeństwa oraz usprawnienie procesów i logistyki. Może się okazać, że to, co kojarzyło się nam z kosztownymi zmianami, tak naprawdę przyczyni się do rozwoju firmy i oszczędności. Jakie rozwiązania ekologiczne warto wprowadzić w kwestii flot samochodowych?

Auta elektryczne i hybrydowe we flotach: zalety

Najważniejszym i najpoważniejszym ekologicznym rozwiązaniem dla firm, które korzystają z floty samochodowej jest stopniowa wymiana samochodów spalinowych na elektryczne lub hybrydowe. Warto przypomnieć, że od 2035 roku nowe samochody będą produkowane wyłącznie z napędem elektrycznym. Już teraz warto więc przyzwyczajać się do zmian oraz korzystać z zalet elektromobilności, do której należą:

• obniżenie emisji spalin;

• energooszczędność;

• niższe koszty utrzymania i serwisowania aut elektrycznych i hybrydowych (mniejsza awaryjność, brak konieczności wymiany materiałów eksploatacyjnych);

• obniżenie kosztów przez zwolnienie z akcyzy;

• wyższe limity amortyzacyjne dla aut z napędem elektrycznym;

• możliwość obniżenia podatków (wyższe odpisy podatkowe z tytułu amortyzacji);

• możliwość wjazdu do stref czystego transportu, które coraz częściej pojawiają się w miastach;

• udogodnienia podczas jazdy po mieście, np. możliwość poruszania się buspasami, brak opłat parkingowych w strefach płatnego parkowania na drogach publicznych;

• dopłaty rządowe z programu „Mój Elektryk” do zakupu nowych samochodów zero emisyjnych (kat. M1, N1 oraz L1e-L7e). Przy zakupie pojazdu kategorii M1 jest to nawet 27 000 zł (jeśli średnioroczny przebieg nie jest mniejszy niż 15 tysięcy kilometrów), na pojazd N1 do 70 000 zł (nie więcej niż 30% kosztów uzyskania przychodu), a na pojazd L1e-L7e od 4 000 zł. Dofinansowanie można też uzyskać na wynajem długoterminowy, jeśli spełnia on warunki leasingu operacyjnego. W przypadku umowy leasingowej finansowana jest opłata wstępna i transferowa.

• pozytywny wpływ na wizerunek firmy.

Ograniczenie likwidacji szkód

Ekologicznym rozwiązaniem dla przedsiębiorców korzystających z flot samochodowych jest także ograniczenie likwidacji tzw. małych szkód, do których zaliczyć można:

• małe uszkodzenia elementów auta, które nie wpływają na bezpieczeństwo i poruszanie się pojazdem;

• szkody parkingowe;

• otarcia, zarysowania lakieru, niewielkie wgniecenia i pęknięcia.

Standardowa procedura zakłada każdorazowe zgłoszenie i naprawienie każdej, nawet tak drobnej i nieutrudniającej jazdy szkody. Za każdym razem firma wpłaca także udział własny, którego wysokość zależy od zapisów w umowie ubezpieczeniowej. Zazwyczaj jest to 500 zł.

Jest to rozwiązanie nie tylko nieekonomiczne, ale też nieekologiczne. Każda naprawa generuje dużą ilość odpadów (średnio 4,4 metrów bieżących materiałów okleinowych, które służą do zabezpieczenia auta podczas naprawy), dwutlenku węgla oraz wykorzystuje zasoby środowiska. Trafia do niego także dużo chemii, np. z lakierów samochodowych. Z danych NMF wynika, że przy najczęściej wykonywanych naprawach, np. lakierowaniu zderzaka, drzwi lub błotnika zużywa się średnio 1,4 litra różnego rodzaju lakierów. Dodatkowo kabina natryskowa zużywa podczas 1,5-godzinnej pracy nawet 7 litrów paliwa.

Dlatego NFM zdecydowało się na rewolucyjne podejście do likwidacji małych szkód komunikacyjnych. Każda z nich powinna być zgłoszona, ale opłatę udziału własnego pobiera się tylko raz przy szkodzie na jednym i tym samym elemencie auta. Ponadto wszystkie uszkodzenia zostają naprawione przy jednym serwisowaniu, a nie każdorazowo. W ten sposób liczba likwidacji szkód zostaje ograniczona do niezbędnego minimum. Klient oszczędza i nie traci czasu na procedury oraz naprawy, a cały proces jest bardziej ekologiczny.

Ekologia w małych czynnościach

Działania na dużą skalę warto rozpocząć od małych gestów i działań proekologicznych w prowadzeniu firmy i zarządzaniu flotą samochodową, m.in.:

• wprowadzenie zasad eco drivingu (np. poprzez szkolenia wewnętrzne): płynniejszej jazdy, monitorowania zużycia paliwa;

• optymalizowanie tras: lepsze planowanie, wykorzystywanie narzędzi takich jak np. GPS;

• korzystanie z urządzeń telematycznych i elektronicznych systemów, np. zarządzania transportem TMS, pobierania opłat;

• korzystanie z myjni ręcznych zamiast automatycznych;

• ekologiczne opakowania transportowe, np. kartonowe;

• przejście na dokumentację elektroniczną.

Chcesz wiedzieć więcej o ekologicznym podejściu do zarządzania flotą? Pobierz naszego ebooka na temat likwidacji szkód i sprawdź nowoczesne rozwiązania przyjazne środowisku>>

Edukacja kierowców w ramach ekologicznej i bezpiecznej jazdy

Elementem ekologicznych zmian wprowadzanych w zarządzaniu flotą i biznesem powinno być edukowanie pracowników. Szczególnie ważne jest przeprowadzenie szkolenia kierowców na temat zasad Eco drivingu. Zauważono, że sposób jazdy może znacząco obniżyć emisyjność oraz koszty paliwa oraz eksploatacji pojazdów. Należy zwracać uwagę na poprawę płynności jazdy, ekonomiczny sposób zmiany biegów, hamowanie przy użyciu silnika oraz szybkie ruszanie. Warto przeznaczyć środki na szkolenia kierowców, które i tak przełożą się na oszczędności w przyszłości.

Podkreślił, że największym wyzwaniem nie jest samo wyznaczenie miejsc do ładowania, a proces zwiększenia mocy, co wymaga modernizacji po stronie operatorów systemu dystrybucyjnego. To czasochłonny proces. Zdaniem Zientary, budowa stacji o mniejszych mocach nie ma dziś sensu, bo ładowanie trwałoby zbyt długo.

Firma rozmawia już z kilkoma operatorami i podkreśla, że wszystko zależy od wybranego modelu biznesowego i analizy, ale w planach jest uruchomienie pierwszych stacji ładowania przy sklepach należących do grupy w 2024 roku.

Zielone ciężarówki największym wyzwaniem

W planach jest też dalszy rozwój przyjaznej środowisku floty samochodów. Pierwotnie Eurocash planował, aby 80 proc. samochodów osobowych do 2025 roku miało napęd hybrydowy. Ten cel udało się jednak osiągnąć już teraz. Inaczej wygląda  to w przypadku pojazdów dostawczych, gdzie oferta jest nadal mocno ograniczona.

– Flota samochodów ciężarowych Eurocash składa się głównie z pojazdów powyżej 3,5 t, co stanowi istotne wyzwanie w zakresie oferowanych na dziś modeli aut bez emisyjnych. Dlatego jesteśmy w trakcie weryfikacji możliwych opcji. Obecnie jako Grupa prowadzimy rozmowy z naszymi przewoźnikami celem znalezienia rozwiązań optymalnych dla środowiska, jak i ekonomicznie – mówi Zientara.

Eurocash niezależnie od poszukiwań dostawców pojazdów ekologicznych modernizuje jednocześnie flotę, przechodząc na pojazdy o normie emisji spalin EURO 6.

- Strategia spółki oparta jest na zrównoważonych rozwiązaniach stąd współpraca i wybór produktów Volvo Trucks. MBC Trans to obecnie nie tylko transport. Współtworzymy polskiego operatora usług optymalizacji energetycznych pod nazwą Virtual Power Plant. Volvo FH Electric to nasza kolejna inwestycja, która będzie miała znaczący wpływ na emitowaną ilość dwutlenku węgla w naszej flocie — mówi Marcin Ciołek, prezes MBC Trans.

- Odkąd Volvo Trucks rozpoczęło produkcję w pełni elektrycznych pojazdów ciężarowych w 2019 roku, firma sprzedała łącznie prawie 5 000 elektrycznych samochodów ciężarowych w 40 krajach na całym świecie. Obecnie Volvo oferuje najszerszą w branży gamę produktów, obejmującą sześć produkowanych seryjnie modeli elektrycznych, które zaspokajają szeroki zakres potrzeb od miejskiej dystrybucji i wywozu śmieci, po miejski transport budowlany i transport regionalny – mówi Roger Alm, Prezes Volvo Trucks.

- Dostawa nowoczesnego pojazdu elektrycznego to jedynie początek tej drogi. Poprzedzona doradztwem i rzetelną analizą potrzeb, tras i przebiegów stanowi kompleksowe rozwiązanie, które leżu u podstaw konsekwentnie realizowanej przez nas, od wielu już lat, strategii – podsumowuje Małgorzata Kulis, VP, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska.

MBC Trans to firma z doświadczeniem w branży transportu drogowego i logistyki. Specjalizuje się w transporcie chłodniczym, towarów łatwo psujących się, które wymagają przewozu w warunkach kontrolowanej temperatury. Flota firmy to obecnie ok. 100 pojazdów ciężarowych, w tym najnowocześniejsze ciągniki siodłowe Volvo FH z technologią I-Save.

Branża TSL wypracowała w 2021 r. ponad 5,7 polskiego PKB. Kierowcy zatrudnieni w polskich firmach przewieźli najwięcej towarów (ponad 19 proc.) na rynku wewnątrzunijnym – wyprzedzając kierowców, którzy pracują w podmiotach niemieckich. Firmy znad Wisły oferują za swoje usługi jedne z najniższych stawek w UE, dzięki czemu zdobywają zlecenia na obsługę transportu krajowego w zamożniejszych państwach. Jednocześnie odgrywają one niedużą rolę na rynku logistyki kontraktowej, czyli całościowych usług logistycznych świadczonych na rzecz największych podmio...

Według Europejskiej Agencji Środowiska w Unii Europejskiej w 2020 r. aż 76,7 proc. całkowitej emisji CO2 pochodziło z transportu drogowego, a w samej Polsce aż 94,7 proc. Zestawiając to z faktem, że na świecie z roku na rok zwiększa się liczba produkowanych samochodów, okazuje się, że ograniczenie emisyjności w transporcie staje się obecnie jednym z najważniejszych wyzwań cywilizacyjnych.

Dlatego DHL Parcel w swojej działalności stawia na samochody zeroemisyjne, które są jednym z najważniejszych elementów przyjaznego środowisku ekosystemu logistycznego. Firma deklaruje, że zerowa emisja CO2 jest jednym z kluczowych celów strategicznych.

By to osiągnąć DHL realizuje szeroko zakrojoną strategię GoGreen, obejmującą różne obszary działalności, między innymi modernizację floty i korzystanie z energii odnawialnej dzięki własnym instalacjom fotowoltaicznym, które zasilają m.in. samochody kurierskie oraz sortownie.

DHL dąży do pełnej zeroemisyjności

– Wiemy, że jako firma logistyczna mamy duży wpływ na środowisko, szczególnie w przestrzeni miejskiej. Dążąc do pełnej zeroemisyjności, do 2027 r. wymienimy 50 proc. naszej floty na eko pojazdy. Tylko do końca roku w zielonej flocie DHL Parcel będzie już około pół tysiąca pojazdów – mówi Arkadiusz Stasiak, wiceprezes ds. operacyjnych DHL Parcel Polska.

– Globalnie, w DHL mamy ich ponad 26 tys., co czyni nas rynkowym liderem w tym zakresie. Poza niezwykle ważnym aspektem ekologicznym, elektryczne samochody doskonale sprawdzają się w codziennej pracy kurierów, ułatwiając i przyspieszając realizację zadań, m.in. dzięki możliwości korzystania z buspasów, bezpłatnego parkowania w miejskich SPP (Strefach Płatnego Parkowania), a ponadto oferują wyjątkowy komfort ze względu na ciszę w kabinie i dużą dynamikę prowadzenia – dodaje.

Współpraca z marką MAN

Dzięki długoterminowej współpracy DHL Parcel i MAN Truck & Bus Polska, we flocie firmy kurierskiej jeździ już 80 elektrycznych pojazdów marki MAN.

Elektryczne modele MAN eTGE, które zasiliły flotę DHL, mogą uzyskać realny zasięg nawet do 150 km (173 km wg NEDC) w zależności od stylu jazdy czy ukształtowania terenu. Auta te mogą wjeżdżać do stref o ograniczonym dostępie, realizując zadania transportowe w sposób ekologiczny i ekonomiczny. Nie bez znaczenia jest możliwość poruszania się po buspasach oraz bezpłatne parkowanie.

Szybkie ładowanie – do 80 proc. pojemności w 45 minut – pozwala na efektywne planowanie i optymalizację tras. Zadanie to ułatwia również specjalne narzędzie planistyczne, z którego na co dzień korzysta DHL Parcel. Racjonalnie planowane trasy pozwalają na oszczędzanie energii elektrycznej i czasu.

Jednocześnie te działania przekładają się na krótsze przebiegi aut, ich lepszą eksploatację i mniejszą emisję dwutlenku węgla. DHL systematycznie monitoruje swój ślad węglowy i stale poszukuje nowych sposobów na jego zmniejszenie.

Mimo że Polacy coraz chętniej korzystają z komunikacji publicznej, a wyniki przewozowe powoli wracają do stanu sprzed pandemii, to nadal jesteśmy mocno przywiązani do przemieszczania się prywatnymi samochodami. W badaniu przeprowadzanym przez Biostat na zlecenie portalu busradar.pl tylko co czwarty respondent przyznał, że regularnie (codziennie lub kilka razy w tygodniu) korzysta z komunikacji miejskiej. Natomiast aż 90 proc. ankietowanych stwierdziło, że używa jej tylko raz, dwa razy do roku. Te liczby pokazują, że auta pozostają dla nas ulubionym środkiem lokomocji, używanym w trakcie przemieszczania się do pracy, na zakupy czy na wakacje. Stanowią też dowód na to, że ponad ekologię cenimy wygodę oraz niezależność podróżowania.

W królestwie korków

Zwyczaje i preferencje w zakresie sposobów przemieszczania mają konsekwencje m.in. w postaci korków. Według raportu niderlandzkiej firmy TomTom, jednej z czołowych na rynku monitorowania ruchu drogowego na świecie, najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce w 2021 r. była Łódź, wyprzedzając Kraków (2. miejsce) oraz Wrocław (3. miejsce). Poznań w tym zestawieniu uplasował się na piątej pozycji, tuż za Warszawą. W ujęciu ogólnoświatowym najbardziej zatłoczoną metropolią został Stambuł. W pierwszej dziesiątce znalazły się także takie miasta, jak Bogota, Bombaj czy Bukareszt. Co najciekawsze, w szerokiej czołówce tego rankingu zabrakło największych ośrodków Europy Zachodniej.

Nieco inne dane przedstawiła amerykańska spółka Inrix, która w przeciwieństwie do konkurencji uwzględniła nie tylko ulice znajdujące się w centrach dużych miast, lecz również wszystkie drogi dojazdowe. W tym zestawieniu zdecydowanie "wygrały" największe europejskie aglomeracje: Londyn (1. miejsce), Paryż (2.) i Bruksela (3.), w których trzeba było spędzić średnio aż 140 godzin w korkach. Wysoko uplasowały się także amerykańskie metropolie, takie jak Nowy Jork (5.) oraz Chicago (6.). Wśród polskich miast "triumfował" Poznań, gdzie ruch samochodowy zwiększył się o 45 proc. w porównaniu do wyników sprzed pandemii COVID-19. Na drugiej pozycji w tym zestawieniu znalazł się Wrocław.

Lokalny biznes na zakręcie?

Przedsiębiorcy prowadzący biznesy w centrach dużych miast na własnej skórze odczuwają negatywne skutki takiej ich lokalizacji. Choć nie brakuje zalet – duża grupa potencjalnych klientów, prestiżowe miejsce czy rozpoznawalność na rynku – to pojawiają się również oczywiste wady, takie jak korki, remonty czy trudności logistyczne przy bardzo wysokich kosztach wynajmu lokalu. W Poznaniu w czasie remontu rynku i ulic go okalających (np. ulicy Święty Marcin) upadło albo przeniosło się w inne miejsce ponad 30 różnego typu przedsiębiorstw (lokale usługowe, restauracje, bary szybkiej obsługi, kawiarnie czy sklepy znanych marek), o czym informowali miejscy społecznicy. Ta statystyka doskonale obrazuje, jak istotna w prowadzeniu biznesu jest logistyka – zarówno dla przedsiębiorcy, jak i grupy jego klientów docelowych.

Paczkomatowa rewolucja

Problemy analogiczne do tych, z którymi borykają się użytkownicy dróg czy mali przedsiębiorcy, dotykają także firmy kurierskie. Rozwożenie przesyłek po centrach dużych miast potrafi być kłopotliwe ze względu na korki albo zamknięte ulice. Trudności kurierom nastręcza też znalezienie wolnego miejsca parkingowego dla pojazdu, który ma dużo większe gabaryty od samochodu osobowego.

Jak rozwiązać takie problemy? Antidotum na nie znalazł kilka lat temu InPost, który przeskoczył konkurencję o kilka lat, instalując paczkomaty. Maszyny z charakterystycznym logo pojawiły się praktycznie na każdym rogu i zrewolucjonizowały e-commerce. Zakupy internetowe z dnia na dzień stały się dostępne dla większej części społeczeństwa, zarówno mieszkańców dużych miast, jak i małych miasteczek gminnych, i to w bardzo wygodnej formie.

Również praca kurierów uległa przeobrażeniu. Zamiast jeżdżenia do indywidualnych klientów, dogadywania z nimi terminu odbioru paczki i szukania miejsca parkingowego w zatłoczonej okolicy, teraz wszystkie działania skupiają się wokół automatu paczkowego.

Według sondażu przeprowadzonego przez Kantar w kwietniu 2021 r. aż 89 proc. badanych wybiera odbiór przesyłki w automacie zamiast dostarczenia jej przez kuriera. Ogromny wzrost popularności tego typu usług przypadł na pandemię COVID-19, na co wpływ miały ograniczenia sanitarne, jednak mimo powrotu handlu tradycyjnego moda na paczkowe maszyny się utrzymuje. Użytkownicy doceniają je przede wszystkim za dostępność, proste i przejrzyste działanie, możliwość wysyłania przesyłek bez etykiet, szybkość obsługi, a także wsparcie aplikacji mobilnych.

Alternatywa na dwóch kółkach

Mimo że firmy kurierskie inwestują w pojazdy elektroniczne lub hybrydowe, aby ograniczać ślad węglowy, to trudno pokonać kwestię gabarytu pojazdu. Samochody dostawcze z niekonwencjonalnym napędem mają takie same, a nawet większe rozmiary od tych tradycyjnych, więc ich przydatność w terenie miejskim znacząco spada.

Tutaj – jako zielona alternatywa – pojawiają się rowery cargo, czyli dwukołowce napędzane elektrycznie przystosowane do przewozu paczek. Rowery transportowe są popularne głównie na Zachodzie, np. w Wielkiej Brytanii, Belgii czy Holandii.

Firma DHL aż 60 proc. dostaw miejskich w Niderlandach realizuje za pośrednictwem rowerów cargo. To znakomity wynik, dlatego taki sposób dostawy może w niedalekiej przyszłości zrewolucjonizować branżę KEP (obejmującą przesyłki kurierskie, ekspresowe i pocztowe – red.) w dużych zatłoczonych miastach, gdzie elektryczne rowery dzięki swojej mobilności zyskują przewagę nad samochodami, a dostawa – według najnowszych obliczeń – trwa krócej.

Jednocześnie rowery cargo wspierają zrównoważony rozwój, przede wszystkim w zakresie odpowiedzialności środowiskowej firm kurierskich, oczekiwań ich klientów oraz tworzenia miast przyjaznych do funkcjonowania, m.in. poprzez ograniczenie emisji spalin w centrum oraz sprawną komunikację na linii firma kurierska–odbiorca.

Powyższy artykuł ukazał się w pierwszej kolejności w nr 1/2023 magazynu "Wiadomości Handlowe". Zostań naszym prenumeratorem.  

Brak rąk do pracy na wielu rynkach staje się problemem chronicznym, przyspieszając tempo wzrostu płac. Coraz mniej jest chętnych do wykonywania prostych, powtarzalnych czynności, tak powszechnych w procesach logistycznych. Tymczasem popyt na tego rodzaju usługi rośnie w szybkim tempie, napędzany m.in. eksplozywnym rozwojem e-commerce – według szacunków firmy Research and Markets w 2017 r. rynek logistyczny był wyceniany na 10,32 mld dolarów, a w 2023 r. jego wartość wzrośnie do 12,68 mld dolarów. Presję na branżę wywierają także konsumenci, którzy oczekują szybkich, bezbłędnych, tanich i – coraz częściej – zrównoważonych dostaw ze sklepów internetowych, a w sklepach stacjonarnych chcą kupować tanio i mieć duży wybór produktów, w tym świeżej żywności.

Trendy rynkowe sprawiają, że współczesna logistyka zmienia się w niebywałym tempie. Technologie, które dotychczas testowano na większą czy mniejszą skalę, wchodzą do codziennego zastosowania we wszystkich obszarach operacyjnych. Postępuje masowa automatyzacja i robotyzacja procesów logistycznych, wdrażane są nowoczesne rozwiązania IT, firmy optymalizują operacje, poszukują oszczędności i budują coraz bardziej zrównoważone modele biznesowe. W tej masie innowacji można zaobserwować kilka głównych trendów.

Automatyzacja i robotyzacja

Firma GXO Logistics, największy na świecie operator logistyki kontraktowej, ogłosiła w połowie listopada 2022 r., że wprowadza więcej innowacji i technologii z zakresu robotyki niż w jakimkolwiek innym kwartale w swojej historii. Do końca roku GXO planowało mieć około 7,6 tys. rozwiązań technologicznych funkcjonujących w centrach logistycznych na całym świecie, w tym coboty i roboty, skanery wizyjne czy zautomatyzowane pojazdy kierowane, co oznacza wzrost o ponad 50 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. Już 30 proc. przychodów GXO pochodzi z obsługi magazynów zautomatyzowanych.

– GXO wdraża więcej automatyzacji i robotyki niż kiedykolwiek wcześniej, ponieważ wynikające z nich korzyści są przełomowe dla naszych klientów i pracowników. Wraz z pogłębiającym się brakiem zasobów ludzkich oraz dynamicznym rozwojem automatyzacji pod względem jej możliwości i opłacalności będziemy obserwować przyspieszony rozwój "robokonomii", czyli ekonomii opartej na zastosowaniu robotów – zapewnia Sandeep Sakharkar, dyrektor ds. technologii w GXO.

Należąca do niemieckiej kolei Deutsche Bahn firma DB Schenker, jeden z największych na świecie dostawców usług logistycznych, w tym usług z zakresu logistyki kontraktowej, podchodzi do innowacji systematycznie.

– DB Schenker wykorzystuje specjalnie zaprojektowaną platformę – radar trendów – na której gromadzi i analizuje dane pochodzące ze start-upów i innych projektów technologicznych, związanych z logistyką, wyszukując nowe możliwości i szanse wdrażania innowacji w różnych obszarach. Nasza baza danych jest stale aktualizowana, dzięki czemu zawiera informacje o praktycznie wszystkich nowych przedsięwzięciach związanych z branżą logistyczną – podkreśla Erik Wirsing, vice president of global innovation w DB Schenker, w podkaście zorganizowanym przez platformę informatyczną Itonics.

Firma analizuje gromadzone dane, wyszukując trendy, które mogą być przydatne w jej działalności, lokalizując nowe obszary działalności biznesowej czy nowe modele dostaw. Ta wiedza i kompetencje są następnie przekazywane do odpowiednich działów firmy, a w procesy wdrażania innowacji angażowani są pracownicy firmy, jej klienci, ale też akcjonariusze.

Elastyczność i skalowalność procesów

Dla firmy DHL Supply Chain kluczowe są inwestycje w elastyczność i skalowalność procesów. W zależności od potrzeb klientów operator jest w stanie obsługiwać cały łańcuch wartości – od realizacji odbioru towaru od dostawców, przez magazynowanie, usługi dodatkowe (z ang. value added services​, czyli VAS – red.) w ramach procesu fulfillmentu, aż po dostawy do finalnych odbiorców – lub tylko jeden czy kilka jego etapów. Firma obsługuje największych graczy, jednak dzięki standaryzacji, szybkiej implementacji i skalowalności procesów może także obsługiwać mniejsze podmioty, w ramach europejskiej sieci fulfilmentowej, dedykowanej średnim i małym firmom działającym na rynku e-commerce.

– Niezależnie od zakresu czy charakterystyki odbiorcy usługi realizujemy i rozwijamy je w sposób zrównoważony, z wykorzystaniem zaawansowanych rozwiązań technologicznych, takich jak systemy ASRS (automatyczne magazynowanie i kompletacja towarów – red.), pozwalające maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń magazynową, kierowane roboty zwiększające produktywność procesu kompletacji czy box on demand (opakowanie na żądanie – red.), poprawiające utylizację jednostki opakowaniowej, co pozwala na zmniejszenie wolumenu do przetransportowania, tym samym przyczyniając się do redukcji kosztów transportu – wyjaśnia Jacek Faber, business development manager w DHL Supply Chain.

Potrzeba radykalnych zmian

FM Logistics wychodzi z założenia, że nadszedł kres dotychczasowej koncepcji biznesu, a łańcuch dostaw jest dźwignią umożliwiającą stosowanie sprawiedliwych i zrównoważonych modeli biznesowych. Firma apeluje, że czas przejść z koncepcji supply chain na supply change i nawołuje do radykalnych zmian w globalnym łańcuchu dostaw.

– Jako operatorzy w łańcuchu dostaw jesteśmy przekonani, że możemy wnieść nową wartość dla naszych klientów poprzez trwały i zrównoważony rozwój. Pierwszą rzeczą jest praca nad własnym śladem środowiskowym, ale chcemy również być pionierami i inicjować we współpracy z klientami zupełnie nowe modele konsumpcji. Dziś (…) testujemy wiele usług, żeby wprowadzić w życie pojawiające się pomysły mogące pomóc naszym klientom zmniejszyć ostateczny wpływ ich produktów na środowisko, pracowników i społeczeństwo – przekonuje Yannick Buisson, dyrektor zarządzający FM Logistic Western & Central Europe.

W ramach długofalowej strategii zrównoważonego rozwoju FM Logistic połączyło siły z siostrzaną spółką NG Concept, żeby wytwarzać wodór z energii elektrycznej produkowanej przez panele fotowoltaiczne na dachach magazynów. Wodór będzie wykorzystywany do zasilania wózków widłowych i samochodów dostawczych napędzanych ogniwami paliwowymi w magazynach w ramach w pełni zdekarbonizowanej, zeroemisyjnej pętli między produkcją a zużyciem energii.

Firma wdrożyła też modułowy, cyfrowy system paletowy Ponera, który zmniejsza koszty i emisje związane z pakowaniem i transportem dzięki minimalizacji pustych przestrzeni. Palety mogą być montowane w różnych konfiguracjach, co umożliwia efektywne wypełnienie każdej powierzchni, dzięki czemu do transportu tej samej ilości towarów potrzeba mniej samochodów ciężarowych, zużywa się mniej paliwa i można znacznie zredukować emisję CO2. Palety Ponera są wykonane z biopolimerów, co oznacza, że nadają się do ponownego użycia i recyklingu. Mają 15-letnią żywotność, co również pomaga ograniczyć emisję gazów cieplarnianych.

Kolejna innowacja to koncepcja one roof (jeden dach – red.). Jest to innowacyjny mechanizm unifikacji wprowadzony przez FM Logistic na jednym z rynków – firma przechowuje produkty dla kilku klientów kosmetycznych w jednym ogromnym magazynie. W ten sposób FM Logistic może nie tylko jeszcze bardziej zoptymalizować wykorzystanie samochodów ciężarowych, ale także zunifikować sam proces przygotowania zamówienia.

Zrównoważona logistyka

Optymalizacja procesów i kosztów zawsze była ważna, ale w czasach drastycznie rosnących cen paliw, energii czy płac stała się kluczowym czynnikiem konkurencyjności firm. Nie chodzi tylko o automatyzację procesów logistycznych, ale także o takie kwestie, jak inteligentne zarządzanie energią elektryczną, ogrzewaniem i wietrzeniem obiektów, chłodzeniem magazynów żywności oraz zużyciem wody, a także racjonalne wykorzystywanie i recykling opakowań transportowych czy palet. W tym kierunku zmierza firma ID Logistics.

– Zrównoważona logistyka nie tylko staje się coraz bardziej opłacalna, ale też pozwala zwiększyć uniezależnienie od coraz bardziej deficytowych zasobów – rok temu mało kto pomyślał, że w rozwiniętych gospodarkach problemem może być stabilność dostaw energii elektrycznej czy gazu. Dziś to nowa rzeczywistość gospodarcza, będąca z jednej strony zagrożeniem i wyzwaniem, ale z drugiej – czynnikiem przyspieszającym proces przekształcania modeli operacyjnych firm w kierunku większego poszanowania środowiska i oszczędzania zasobów – wyjaśnia Yann Belgy, managing director ID Logistics Polska.

Dlatego firma inwestuje w takie rozwiązania, jak wymiana wózków magazynowych na bardziej energooszczędne, wyposażone w baterie litowo-jonowe, docieplanie obiektów, wentylacja rekuperacyjna czy automatyzacja zarządzania urządzeniami chłodniczymi i grzewczymi. Do tego dochodzi rozwijanie zielonych źródeł energii elektrycznej, będące obecnie standardem.

Ewolucja czy rewolucja?

Wdrażanie coraz bardziej wyrafinowanych technologii to w logistyce i handlu trend nieuchronny, innowacje będą przyspieszały i obejmowały kolejne obszary działalności operacyjnej, warto jednak wspomnieć o dwóch czynnikach hamujących te procesy w najbliższych latach. Pierwszy to wciąż relatywnie niski zwrot z inwestycji. Nowoczesne technologie są na tyle drogie, że w przypadku wielu operacji logistycznych praca człowieka wciąż jest tańsza, bardziej opłacalna, a inwestycje zwracałyby się zbyt długo, by miały ekonomiczny sens. Drugi problem polega na tym, że niektóre technologie wciąż jeszcze są zbyt mało elastyczne. Pojazdy autonomiczne świetnie sobie radzą w sytuacjach zaplanowanych, gdy jednak zdarzy się sytuacja nietypowa, często stają się bezradne, nie potrafią rozwiązać problemu, który dla człowieka jest banalny.

– Dlatego w ID Logistics staramy się za bardzo nie ekscytować wielkimi projektami, pełną, kompleksową automatyzacją całych obiektów, raczej przyglądamy się poszczególnym procesom, operacjom czy nawet czynnościom i wdrażamy rozwiązania optymalizujące dany wycinek, które jak puzzle układają się w większą całość. Kompleksowy projekt może być sprawniejszy, ale jest to rozwiązanie zamknięte, które choćby ze względu na koszt wdrożenia będziemy musieli wykorzystywać przez wiele lat, a w tym czasie dużo się może zmienić – podsumowuje Yann Belgy.

Marcin Turski, dyrektor sprzedaży i obsługi klienta, Fresh Logistics Polska:

W logistyce kontraktowej na znaczeniu jeszcze bardziej zyska automatyzacja i robotyzacja procesów, a także budowanie logistyki w duchu paperless. Kluczowe dla operatorów będzie inwestowanie w nowoczesne systemy IT oraz skupienie się na big data. Dostępność, analiza i eksploatacja danych oraz wykorzystanie często rozproszonych informacji pomagają zauważyć nadchodzące trendy i wyzwania, umożliwiają także lepsze zarządzanie wyjątkami w łańcuchu dostaw. Wzrośnie również udział machine learning w procesie wspierania powyższych działań. W naszej firmie dostrzegliśmy także siłę robotic process automation (RPA) do automatyzacji pracochłonnych i powtarzalnych procesów o niskiej wartości dodanej. Coraz ważniejsza dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw staje się dostępność informacji w czasie rzeczywistym (real time visibility).

Powyższy artykuł ukazał się w pierwszej kolejności w nr 1/2023 magazynu "Wiadomości Handlowe". Zostań naszym prenumeratorem.  

Od początku współpracy obu spółek Arval dostarczył do polskiego oddziału Makro już ponad 445 aut. W tym roku, w ramach nowej umowy, flota sieci hurtowni zostanie uzupełniona o 120 pojazdów marki Toyota, z czego część nowych aut zastąpi obecne kontrakty.

Jak poinformowano, Makro wybrało model Yaris z silnikiem benzynowym.

Przypomnijmy, że kilkanaście dni temu o inwestycji w hybrydowe SUV-y Toyoty poinformowała inna sieć handlowa, a mianowicie Żabka. Lider rynku convenience zasili swoją flotę pracowniczą 500 autami hybrydowymi Toyota Yaris Cross. Pierwsze egzemplarze są już użytkowane przez Żabkę, a kolejne dołączą do jej floty do końca 2022 r.

Toyoty Yaris Cross, które wzmocnią flotę Żabki, trafią głównie do kadry terenowej, to jest partnerek i partnerów sprzedaży, rozwoju sieci, ekspansji, adaptacji oraz audytu. Jednym z deklarowanych celów inwestycji Żabki jest ochrona środowiska i zmniejszenie swojego śladu węglowego.

Jak poinformował niedawno szef Tesli Elon Musk, nowy pojazd będzie dysponował zasięgiem 805 km i będzie „superfajny do prowadzenia”.

Pierwotnie produkcja pojazdów miała ruszyć już w 2019 roku, ale opóźnienie spowodowane było brakiem podzespołów.

Nie tylko PepsiCo oczekuje na dostawę elektrycznych ciężarówek. Przedwstępne zamówienia złożyły też United Parcel Service, Walmart Canada i Sysco Group.

Dzięki tym nowościom, Volvo Trucks oferuje sześć modeli elektrycznych samochodów ciężarowych w produkcji seryjnej na całym świecie - to najszersza linia elektrycznych samochodów ciężarowych w branży.

- To kamień milowy i dowód na to, że przewodzimy transformacji branży. Niecałe dwa lata temu, po raz pierwszy zaprezentowaliśmy nasze ciężkie pojazdy elektryczne. Teraz zwiększamy wolumeny i będziemy dostarczać te wspaniałe samochody ciężarowe Klientom w całej Europie, a później także Klientom w Azji, Australii i Ameryce Łacińskiej - mówi Roger Alm, prezes Volvo Trucks.

Seryjna produkcja ciężkich elektrycznych samochodów ciężarowych Volvo rozpoczęła się w fabryce Tuve, w Göteborg,u w Szwecji, a w przyszłym roku dołączy do niej również fabryka w Gandawie, w Belgii.  Volvo produkuje elektryczne samochody ciężarowe na tej samej linii co swoje konwencjonalne pojazdy, co zapewnia dużą elastyczność produkcji i wzrost wydajności. Akumulatory są dostarczane przez Volvo Trucks z nowej fabryki montażu akumulatorów w Gandawie.

Popyt na elektryczne samochody ciężarowe szybko rośnie na wielu rynkach, a jedną z sił napędowych jest konieczność przestawienia się przez nabywców transportu na transport bez emisyjny w celu realizacji celów zrównoważonego rozwoju. Elektryczne portfolio Volvo Trucks mogłoby objąć około 45 proc. wszystkich towarów przewożonych obecnie w Europie.

- Sprzedaliśmy około 1 000 sztuk naszych ciężkich elektrycznych samochodów ciężarowych i łącznie ponad 2 600 sztuk wszystkich elektrycznych pojazdów, jakich mamy w ofercie. Spodziewamy się, że w ciągu najbliższych kilku lat wolumeny znacznie wzrosną. Do 2030 r. co najmniej 50 proc. sprzedawanych przez nas globalnie samochodów ciężarowych powinno być elektrycznych - komentuje Roger Alm.

Barbora ruszyła w Częstochowie. Mieszkańców miasta zaopatruje oddział śląski

Barbora przeprasza użytkowników za spam. Zawiniła awaria systemu

Barbora podsumowuje rok dostaw w Trójmieście. Będzie poszerzać obszar dostaw i rekrutować dostawców

Nowa flota pojazdów Barbory posiada automatyczne skrzynie biegów, system keyless-start, topowy system multimedialny Mbux z możliwością integracji smartfonów, a wśród rozwiązań wspierających kierowcę znalazły się m.in. czujniki parkowania z tyłu oraz kamera cofania.

Ponadto pojazdy są bogato wyposażone w systemy bezpieczeństwa dostępne w standardzie, takie jak Asystent bocznego wiatru, Adaptacyjne światło hamowania czy Automatyczny układ włączania świateł w zależności od jasności otoczenia.

Pojazdy zabudowane izotermą z agregatem, umożliwiającą przewóz żywności w kontrolowanej temperaturze, z zewnątrz wyglądają jak tradycyjne furgony.

Nowe samochody to nie wszystko

Barbora inwestuje nie tylko w rozszerzenie floty, ale także w szkolenia dla kierowców, którzy uczą się m.in. techniki ecodrivingu. – O poziomie bezpieczeństwa w naszej firmie decydują zarówno umiejętności kierowców, jak i flota, którą mają do dyspozycji. Dlatego naszym zadaniem jako pracodawcy jest dbałość o jedno i drugie – komentuje Edvinas Jackevičius, head of Logistics w Barbora Polska.

Lubelski start-up Delivery Couple (DC), założony przez Sergiusza Lebedyna, rozwija własny projekt dostaw z wykorzystaniem robotów jeżdżących. Firma konstruuje roboty, a w ramach pilotażu dostarcza już nimi dania restauracyjne w Lublinie i Warszawie. Właściciel DC przyznaje, że w Polsce brakuje regulacji prawnych dotyczących pojazdów autonomicznych, a testy w ruchu miejskim są możliwe wyłącznie dzięki życzliwości urzędników.

– Obecnie wygląda to tak, że przed rozpoczęciem testów rozmawiamy z właściwym urzędem – w Lublinie to jest najpierw jednostka Smart City, potem Zarząd Dróg i Mostów, w Warszawie to bezpośrednio Zarząd Dróg i Mostów. Na szczęście zazwyczaj rozmowy przebiegają w dobrej atmosferze, nikt nie zgłasza problemów. Zapraszamy urzędników na pierwsze testy, żeby zobaczyli, jak działa nasz pojazd. Omawiamy różne kwestie, czasem samorządy zgłaszają pewne sugestie w zakresie poprawy bezpieczeństwa, niektóre propozycje wdrażamy – relacjonuje Sergiusz Lebedyn.

Zatem regulacji brak, ale urzędy na szczęście są wyrozumiałe, podchodzą elastycznie i nie blokują rozwoju projektu. Firmie DC zapewne pomaga to, że jej pojazdy mają niewielkie gabaryty, są lekkie i poruszają się z ograniczoną prędkością wyłącznie po chodnikach i ścieżkach rowerowych, dzięki czemu nie stwarzają poważnych zagrożeń dla innych uczestników ruchu. Są też stale nadzorowane przez operatora.

Jednak bez wdrożenia odpowiednich przepisów rozwój technologii autonomicznych nie wyjdzie poza fazę pilotażu. W Polsce poziom zaawansowania prac nad regulacjami w tym obszarze jest skromny – tematem zajmuje się Ministerstwo Infrastruktury, gdzie funkcjonuje niewielka komórka poświęcona pojazdom bezzałogowym. Jak zapewnia Sergiusz Lebedyn, „urzędnicy są otwarci, gotowi przejrzeć nasze propozycje i przedstawić je wyżej”. Dobre i to.

Jest co porządkować

Na uregulowanie czeka wiele kwestii. Podstawowa to dostosowanie prawa o ruchu drogowym. Najważniejsze jest wprowadzenie do prawa drogowego definicji pojazdu autonomicznego – urządzenia, które porusza się po drogach rowerowych i chodnikach. Trzeba określić jego podstawowe parametry – wagę, wymiary, główne rozwiązania konstrukcyjne w zakresie bezpieczeństwa, takie jak oświetlenie, sygnalizacja dźwiękowa czy zderzaki. Dla tak zdefiniowanego urządzenia należy zastosować przepisy, które w kwestii prędkości czy miejsc dopuszczonych do ruchu mogłyby z grubsza odpowiadać przepisom dotyczącym hulajnóg.

Określenie wymogów technicznych, parametrów bezpieczeństwa, a także przepisów regulujących poruszanie się pojazdów autonomicznych w przestrzeni miejskiej to stosunkowo łatwe zadanie. Trudniejsze może okazać się unormowanie kwestii ubezpieczeń oraz odpowiedzialności prawnej i finansowej użytkowników pojazdów. Firma Delivery Couple zdołała zdobyć ubezpieczenie dla swoich usług, jednak nie jest ono dedykowane dla zdarzeń komunikacyjnych, bo takie w przypadku robotów nie istnieje, zawarła natomiast umowę ubezpieczenia, które w całości pokrywa szkodę poszkodowanego, a częściowo ewentualne straty przedsiębiorcy.

Jeszcze trudniejsze będzie uregulowanie kwestii odpowiedzialności cywilnoprawnej za ewentualne zdarzenia, w których poszkodowani zostaną ludzie. W przypadku pojazdów przewożących towary w grę wchodzi wyłącznie bezpieczeństwo innych uczestników ruchu, natomiast w przypadku pojazdów osobowych – także bezpieczeństwo pasażerów. Do rozstrzygnięcia jest wiele kwestii, w tym ustalenie zakresu odpowiedzialności twórców urządzeń, oprogramowania, operatorów i użytkowników automatów, a także innych uczestników ruchu.

Robot to nie auto

Legislacja – nie tylko polska, dotyczy to w zasadzie całego świata – nie nadąża za zmianami technologicznymi. Z punktu widzenia automatyzacji logistyki podstawowy problem wiąże się z tym, że pod względem legislacji roboty dostawcze są często traktowane tak samo, jak autonomiczne pojazdy osobowe – dzieje się tak zarówno w USA, jak i w krajach UE. Tymczasem skala potencjalnego ryzyka wypadków jest nieporównywalna. Auto osobowe może kogoś zabić, robot dostawczy – taki jak urządzenia produkowane przez Delivery Couple – może co najwyżej najechać komuś na odcisk. Ewentualnie, jak żartuje Sergiusz Lebedyn, ktoś może się zagapić i potknąć o grzecznie stojącą maszynę, która zatrzymuje się, gdy tylko wykryje wokół siebie jakikolwiek obiekt w ruchu.

Gdy w grę wchodzi ludzkie życie, przepisy muszą być restrykcyjne, a kwestie ubezpieczeń czy odpowiedzialności cywilnoprawnej za ewentualne zdarzenia wymagają ścisłych regulacji. Dlatego tak ważne jest, by traktować roboty dostawcze odrębnie, stworzyć dla nich odpowiadające ich charakterystyce otoczenie prawne. Dopóki będą traktowane na równi z autonomicznymi pojazdami osobowymi, rozwój tych technologii będzie spowolniony.

Powyższy artykuł pochodzi z nr 4/2022 magazynu "Wiadomości Handlowe". Zostań naszym prenumeratorem, albo zamów pojedyncze wydanie drukowane lub e-wydanie.  

Czy opłaca się kupić samochód elektryczny?

Przesiadka z tradycyjnego auta benzynowego lub dieslowskiego na samochód o napędzie elektrycznym to oczywiście działanie proekologiczne. Niestety, ceny pojazdów elektrycznych są bardzo wysokie. Nie są w stanie zmienić tego nawet dopłaty, jakie można otrzymać na zakup „elektryków”. Cały czas trzeba przeznaczyć wysoką kwotę na nabycie takiego pojazdu. Okazuje się jednak, że właściciele samochodów elektrycznych mogą liczyć na dodatkowe korzyści. Oto kilka przykładów:

• tańsze lub nawet bezpłatne parkowanie w wielu miastach,
• możliwość korzystania z buspasów i unikania w ten sposób korków,
• wjazd do stref czystego transportu,
• tańsza eksploatacja, szczególnie gdy ładuje się auto z instalacji fotowoltaicznej.

Od czego zależy OC auta elektrycznego?

Składka ubezpieczenia OC samochodów elektrycznych zależy w rzeczywistości od tych samych czynników, co w przypadku pojazdów z napędem tradycyjnym. Każde towarzystwo ubezpieczeniowe stosuje własne metody określania ryzyka i wyliczania ceny polisy. Pewne aspekty się jednak powtarzają. Ubezpieczyciele biorą więc pod uwagę wiek kierowcy, jego doświadczenie za kierownicą, miejsce zamieszkania, historię ubezpieczenia i posiadane zniżki. Istotny jest również wiek samochodu, marka oraz parametry auta, w tym pojemność silnika i rodzaj napędu. Dopiero wszystkie te czynniki łącznie wpływają na ostateczną wysokość składki OC. Sprawdźmy zatem, czy z posiadania auta elektrycznego wynikają jakieś korzyści, jeśli chodzi o cenę ubezpieczenia.

Czy OC jest tańsze dla pojazdów elektrycznych?

Właściciele samochodów elektrycznych mają coraz więcej przywilejów. Czy dotyczy to również obowiązkowego ubezpieczenia OC?

– Bez wątpienia przybywa właścicieli aut z napędem elektrycznym, ponieważ pojawia się coraz więcej zapytań w naszej porównywarce ubezpieczeń dotyczących OC dla „elektryków”. Posiadaczy takich aut może czekać miła niespodzianka – zwraca uwagę ekspert porównywarki ubezpieczeń Punkta.pl. – Okazuje się bowiem, że ubezpieczyciele dość przychylnie patrzą na samochody elektryczne i proponują dla nich korzystniejsze składki OC w porównaniu do pojazdów z innymi silnikami. Średnia cena polisy OC dla „elektryka” to ok. 550 zł, podczas gdy dla hybrydy – ok. 842 zł, silnika benzynowego – 839 zł, a dla diesla – 858 zł. To ważny argument, który może zachęcić kolejne osoby do wybrania właśnie pojazdu elektrycznego – podkreśla ekspert.  

Jak znaleźć najtańsze OC dla auta o napędzie elektrycznym?

W Polsce ubezpieczenie komunikacyjne OC dla pojazdu mechanicznego jest nie tylko obowiązkowe, ale również ma taki sam zakres ochrony u każdego ubezpieczyciela. Wynika to z faktu, że ochrona z OC jest regulowana przez Ustawę z dnia 22 maja 2003 roku o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Dzięki instytucji możliwe jest również na przykład sprawdzenie oc pojazdu w UFG.

Zakres ochrony jest wszędzie taki sam, ale już ceny OC są różne w różnych towarzystwach ubezpieczeniowych. Z tego powodu warto znaleźć najtańszą ofertę. Trudno jednak byłoby to zrobić w tradycyjny sposób, czyli odwiedzając po kolei placówki różnych ubezpieczycieli. Na szczęście z pomocą przychodzi Internet. Dzięki porównywarkom ubezpieczeń online można błyskawicznie znaleźć najtańszą ofertę OC bez wychodzenia z domu, oszczędzając czas. Wystarczy wpisać w formularzu podstawowe informacje o pojeździe i jego właścicielu, a narzędzie w kilka chwil wyświetli odpowiednio dobrane oferty OC kilkudziesięciu ubezpieczycieli.

Jaka jest przyszłość pojazdów elektrycznych?

Mimo że na razie samochody elektryczne nie są powszechne na drogach nie tylko w Polsce, ale i na świecie, wydaje się, że nie ma odwrotu od elektrycznych silników i będzie to przyszłość motoryzacji na najbliższe dziesięciolecia. Wzrost ilości zakupów w tym segmencie będzie zależał z jednej strony od tempa spadku cen „elektryków”, a z drugiej – od rozwoju infrastruktury przeznaczonej dla aut elektrycznych (w tym m.in. dostępności stacji ładowania). Część z koncernów motoryzacyjnych już zapowiedziało rezygnację z produkowania silników spalinowych, stawiając na elektromobilność. Pozostali producenci podążą zapewne tą samą drogą już wkrótce.

Właściciele pojazdów elektrycznych mogą cieszyć się z różnych przywilejów, takich jak na przykład tańsze parkowanie czy możliwość jazdy buspasami. To jednak nie wszystko. Okazuje się, że również OC dla takich pojazdów jest często tańsze niż w przypadku aut spalinowych.

– Dałoby to całoroczną dynamikę PKB na poziomie 5,5 proc. Rozwój gospodarczy wspierany wydatkami konsumentów i rosnącymi inwestycjami firm wyraźnie wspierał branżę leasingową. Szacujemy, że w całym 2021 roku rynek leasingu wzrośnie o ok. 33 proc. r/r, co z nawiązką zrekompensuje straty poniesione w 2020 roku – mówi Marcin Nieplowicz.

Ekonomista EFL prognozuje, że w 2022 roku dynamika PKB wyniesie ok. 4,5 proc., a trochę niższy wzrost gospodarczy będzie pochodną negatywnego wpływu wysokiej inflacji na wydatki gospodarstw domowych. To pozwoli rynkowi leasingu w przyszłym roku urosnąć o ok. 15 proc. r/r.

Wyraźna i już raczej trwała poprawa sytuacji pandemicznej powinna nastąpić od II kwartału przyszłego roku. Pozwoli to odbudować łańcuchy dostaw i zwiększy dostępność sprzętu na potrzeby inwestycyjne firm. Jest to szczególnie istotne w przypadku finansowania aut osobowych, których obecnie na rynku brakuje właśnie przez problemy z dostawami komponentów do produkcji aut, głównie półprzewodników. 

Jednak jak wynika z raportu Exact Systems „MotoBarometr 2021”, co trzeci przedstawiciel zakładu motoryzacyjnego spodziewa się powrotu do wolumenów przedpandemicznych do końca 2022 roku. – W rezultacie, w II połowie 2022 roku dynamika finansowania pojazdów lekkich powinna przekroczyć 20 proc. r/r, a wynik ten będzie wsparty bardzo dobrą sytuacją na rynku pracy i rosnącą konsumpcją prywatną – mówi Marcin Nieplowicz.

Relatywnie najsłabiej powinien wyglądać sektor finansowania transportu drogowego. W strefie euro utrzyma się wprawdzie wysoki wzrost gospodarczy – 4,2 proc. w 2022 według najnowszych prognoz EBC – co powinno wspierać eksport towarów z Polski, a tym samym zwiększać zapotrzebowanie na usługi polskich firm transportowych. 

Jednak od lutego zaczną obowiązywać zapisy Pakietu Mobilności, co znacznie podwyższy koszty funkcjonowania przewoźników i mocno skomplikuje ich operacyjną działalność w obszarze usług kabotażowych. Nie pozostanie to bez wpływu na nastroje firm transportowych, a tym samym ograniczy ich zakupy inwestycyjne.

Z raportu EFL „Cyfrowa (r)ewolucja na rynku leasingu. Pod lupą” wynika, że w opinii zdecydowanej większości (87 proc.) w perspektywie kolejnych 5 lat rola leasingu wzrośnie. Wzrost poza czynnikami makroekonomicznymi będzie wspierany zmianami, jakie „zaserwują” klientom same firmy leasingowe. EFL wskazuje na dwie najważniejsze – przesunięcie części sprzedaży do kanałów zdalnych oraz specjalizacja branżowa.

Nie mieszaj kolorów
 
O tym, że coś niedobrego dzieje się w układzie chłodzenia, informuje kontrolka płynu chłodniczego. Jeśli się zapali, należy wówczas – w miarę możliwości – jak najszybciej wyłączyć silnik. Zaleca się również ustawienie nawiewów na maksymalne grzanie, co spowoduje lekkie schłodzenie silnika. Przed odkręceniem korka zbiorniczka wyrównawczego i dolaniem płynu chłodniczego należy koniecznie odczekać, aż płyn wystygnie. Inaczej można ulec poparzeniu, ponieważ temperatura rozgrzanego płynu chłodniczego przekracza 100 stopni Celsjusza. Właściciel samochodu musi też zwrócić uwagę, by nie łączyć płynów chłodniczych o różnych kolorach, ponieważ mają one inne właściwości, a ich zmieszanie może doprowadzić do zniszczenia uszczelek. Należy jednak pamiętać, że uzupełnienie płynu w chłodnicy nie jest równoznaczne z pozbyciem się problemu, ponieważ fakt, że płynu chłodniczego ubywa, może być związany z poważną usterką. Dlatego, jeśli po uzupełnieniu płynu chłodniczego, problem z jego zbyt niskim poziomem będzie powracał, sprawę należy przekazać fachowcom. 
 
Zatkanie lub wyciek
 
Zazwyczaj niski poziom płynu i związane z tym przegrzewanie się silnika jest wynikiem niedrożności układu chłodzenia lub wycieku. Elementy, które biorą udział w procesie chłodzenia to nie tylko chłodnica, ale także wentylator i pompa wody, która jest odpowiedzialna za obieg płynu chłodniczego.
 
Tym, którzy chcą zadbać o stan silnika i nie dopuścić do ubytków i innych problemów związanych z obiegiem płynu chłodniczego, zaleca się – oprócz częstego sprawdzania poziomu płynu – takie czynności, jak choćby dokręcenie co jakiś czas (np. 5000 km) śruby głowicy. Wskazany jest również umiar i ostrożność, jeśli chodzi o stosowanie dodatków do płynu chłodniczego. Preparaty, które przeciwdziałają wyciekom, mogą w na dłuższą metę doprowadzić do powstania zanieczyszczeń płynu chłodniczego, co może skutkować zatkaniem układu chłodniczego.

Płyn chłodzący jest stale krążony przez specjalną linię, aby odbierać i przenosić ciepło wytwarzane przez pracujący silnik. Jeśli ten system nie działa poprawnie, jednostka napędowa przegrzeje się, co jest obarczone poważnym zużyciem i wystąpieniem poważnych awarii. Na przykład przegrzany silnik może się zaciąć, co prowadzi do kosztownych i trudnych remontów.

Dlaczego stosuje się określony płyn, a nie różne analogi, takie jak woda? Faktem jest, że skład chemiczny tego płynu jest wyjątkowy i dość złożony. W trakcie swojej pracy płyn niezamarzający podobnie jak silnik, napotyka krytycznie wysokie temperatury (czasami powyżej 100 stopni Celsjusza), które mają krytyczne znaczenie dla innych płynów poprzez gotowanie i parowanie. W innym przypadku, szybko zużywając płyn, będziemy musieli go uzupełniać co 20-50 kilometrów, co jest niewygodne i niepraktyczne. 

Czynniki wpływające na okres wymiany płynu chłodzącego:

• Stopień zużycia układu chłodzenia: im jest starszy i im więcej korozji lub osadu na rurach, tym częściej warto wymieniać płyn niezamarzający. Jeśli po opróżnieniu zauważysz cząsteczki rdzy w samym czynniku chłodniczym, warto wlewać nowy częściej o 30%. 
• Warunki użytkowania samochodu: przy zwiększonych obciążeniach lub wysokich temperaturach spada jakość płynu niezamarzającego w układzie. 
• Dlatego po gorącym sezonie lub pracy maszyny pod dużym obciążeniem warto sprawdzić płyn chłodzący. Doładowania nieplanowane: chcąc zastosować kompozycję innej klasy lub typu, niezależnie od przebiegu, warto opróżnić starą.

Producenci płynów niezamarzających podają w instrukcji produktu, że płyn należy wymieniać średnio co 5 lat lub po pokonaniu pewnej odległości. Jaki jest przebieg zmiany płynu niezamarzającego? Ten parametr jest indywidualny, a jego wskaźnik zależy od typu samochodu, stanu silnika, a także stylu jazdy samego kierowcy. Wartość waha się od 100 000 do 250 000 kilometrów.

Źródło informacji:
https://www.czesciauto24.pl/plyn-do-chlodnic
https://autokult.pl/13792,co-robic-gdy-przegrzewa-sie-silnik-poradnik

Obecnie do eko-floty firmy włączany są MAN-y eTGE, o ładowności 950 kg, z baterią pozwalającą na przejechanie ok. 110 km po naładowaniu jej do pełna. Samochody są dostarczane wraz z przenośnymi ładowarkami i będą ładowane w bazach DHL. Przewoźnik odebrała dotychczas 33 takie pojazdy, które już służą kurierom. 

Bartłomiej Wnęk podkreśla, że DHL chce być liderem elektromobilności w swojej branży. Stąd współpracuje z Polskim Towarzystwem Paliw Alternatywnych w ramach największego projektu badawczego dotyczącego komercyjnego wykorzystania samochodów elektrycznych. Zgodnie z jego zapowiedzią tylko do końca roku firma będzie dysponowała ok. 150 autami tego typu, a w najbliższych latach ich liczba przekroczy 500. 

Pojazdy tego typu są i będą użytkowane w ramach wynajmu długoterminowego, który – zdaniem ekspertów – jest najbardziej wygodna i przewidywalna pod względem kosztów opcja wejścia w elektromobilność. W przypadku DHL dostawcą aut jest firma Arval Service Lease Polska, która zapewnia też pakiet serwisowy, ubezpieczenie, sezonową wymianą opon oraz samochody zastępcze w razie potrzeby. 

Dodajmy, że kurierzy DHL od kilku lat dostarczają też klientom paczki przemieszczając się na elektrycznych rowerach. 

PEKAES można zlecić organizację dostaw kontenerów drogą morską, jak i transportu lotniczego do wszystkich krajów na świecie, zarówno w eksporcie, jak  i w imporcie. Ponadto spółka może zorganizować indywidualne czartery samolotów towarowych, dbając przy tym o dopełnienie wszelkich procedur i formalności związanych z obsługą przesyłek lotniczych. 
- Skala operacji w spedycji morskiej i lotniczej PEKAES obejmuje niemal cały świat, a w naszej ofercie znajduje się kompleksowa obsługa spedycyjno-transportowa przesyłek morskich w systemie "dom-dom", jak i oferujemy szereg opcji dodatkowych. Przewozimy ładunki niebezpieczne (DGR), oferujemy składowanie i przeładunek w portach lotniczych oraz przewóz przesyłek pomiędzy portami lotniczymi w różnych  krajach – mówi Kajetan Jagłowski, Dyrektor Spedycji Morskiej i Lotniczej PEKAES.

W czasie pandemii spedycja morska stała się bardzo konkurencyjna na tle innych środków transportu. W ostatnim czasie rośnie zainteresowanie Klientów przede wszystkim rozwiązaniami Short Sea – czyli alternatywą dla transportu drogowego całopojazdowego. PEKAES w ten sposób organizuje dostawy m.in. z Hiszpanii, Portugalii czy do Wielkiej Brytanii. 

Globalny zasięg i renomowani partnerzy na całym świecie

Obecnie firma świadczy zaawansowane usługi logistyczne na dużą skalę. PEKAES transportuje towary drogą morską do najdalszych zakątków świata, m.in. do Kataru, Indii, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej czy Iraku. 

Grupa PEKAES jest również aktywna w Ameryce. Najczęściej przewozi ładunki do Stanów Zjednoczonych, Kanady, Meksyku, Brazylii i Urugwaju. Silna sieć partnerów pozwala na sprawny transport mniejszych przesyłek drogą lotniczą, jak i tych całokontenerowych i ponadgabarytowych na statkach. Transport towarów drogą morską do Ameryki Północnej zwykle trwa około dwóch tygodni. Natomiast do niektórych miejsc na terenie Ameryki Południowej czy Karaibów – nawet kilka tygodni. PEKAES spełnia wszystkie wymagania CTPAT (Customs Trade Partnerships Against Terrorism) oraz stosuje się do zasad ogłaszanych i egzekwowanych przez  FMC (Federal Maritime Commision), które dotyczą transferu ładunków do Stanów Zjednoczonych. 

Równie rozległa jest  sieć połączeń lotniczych PEKAES – przesyłki są dostarczane w obrębie wszystkich krajów świata. Firma operuje w kraju z największych portów lotniczych. Spedycja lotnicza PEKAES to odpowiedź na wyzwania transportowe związane z zagwarantowaniem szybkich dostaw np. leków, żywności, specjalistycznego sprzętu, jak i ładunków nietypowych, jak na przykład transport żyrafy do Zoo.

Przewóz ładunków niebezpiecznych

Zdecydowanie przewagą operatora są własne połączenia kolejowe z portów w Gdyni i Gdańsku do terminali kontenerowych w kraju, zaś usługi intermodalne stanowią ważny obszar działalności spółki. Dużą rolę odgrywa w procesie transportu ładunków w kontenerach SPEDCONT, spółka wchodząca w skład Grupy PEKAES. Własny magazyn zlokalizowany w terminalu kontenerowym SPEDCONT w Łodzi to duże ułatwienie w procesie transportowym, gdyż nie ma konieczności wyjazdu kontenerów poza terminal. Zapewnia to redukcję kosztów obsługi transportu, ale również pozwala skrócić czas podróży ładunku średnio o jeden dzień. 

Niedawno SPEDCONT, przetransportował skroplony gaz ziemny (LNG) do Polski. Proces przewozu tank-kontenera obejmował kilka faz, także transport drogą morską. Skala tego przedsięwzięcia była pionierska i co najważniejsze, zakończyła się pełnym sukcesem. 

– Można powiedzieć, że wyzwania to nasza specjalność, dlatego podejmujemy się realizacji nawet najbardziej skomplikowanych operacji logistycznych, które uwzględniają transport ładunków na lądzie, morzu i w powietrzu. Klientowi proponujemy rozwiązanie najbardziej korzystne dla niego, także w optymalnej relacji ceny do czasu. Szczególną wagę przywiązujemy do kwestii bezpieczeństwa ludzi i ładunków, dbając o wszystkie wymogi sanitarne – dodaje Kajetan Jagłowski, Dyrektor Spedycji Morskiej i Lotniczej PEKAES.

W tych trudnych czasach globalnej pandemii, Klienci liczą na stabilnego operatora. Partnera, który nie tylko zadba o ich ładunki, ale również pomoże rozwiązać wszelkie zakłócenia w łańcuchu dostaw, zwracając jednocześnie uwagę na koszty. PEKAES stoi na straży bezpieczeństwa ładunków. Doradzi, jak zoptymalizować łańcuch dostaw, aby maksymalnie skrócić czas dostaw ładunków do finalnych odbiorców. Spedycja morska pozostaje jedną z możliwych i korzystnych opcji. 

- Bardzo się cieszę z otwarcia naszej pierwszej stacji LNG w Polsce, dzięki której nasi klienci będą mogli poruszać się ciężarówkami napędzanymi niskoemisyjnym paliwem, jakim jest LNG. Badania potwierdzają, że LNG może przyczynić się do obniżenia lokalnych emisji spalin i globalnej emisji gazów cieplarnianych. To może skutkować poprawą jakości powietrza w naszych miastach. W przyszłości gaz może stanowić uzupełnienie dla odnawialnych źródeł energii i będzie miał zasadnicze znaczenie dla zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na energię. Co więcej, rozwój LNG może pomóc znacząco zwiększyć konkurencyjność polskiego sektora transportu ciężkiego, a tym samym całej polskiej gospodarki, ponieważ Polska utrzymuje pozycję niekwestionowanego lidera transportu drogowego w Europie – powiedział Piotr Dziwok, prezes zarządu Shell Polska.

- Długo czekaliśmy na ten dzień. Po zakończeniu prac budowlanych w grudniu ubiegłego roku uzyskaliśmy wszystkie pozwolenia i możemy teraz oficjalnie potwierdzić, że pierwsza stacja Shell LNG w Polsce już działa. LNG wykorzystywane w samochodach dostawczych może pomóc zmniejszyć koszty paliwa w porównaniu z konwencjonalnym olejem napędowym i ma wyższą wydajność energetyczną – powiedział Marcin Płocharski, menedżer ds. rozwoju LNG w Shell Polska.

Pierwsza polska stacja Shell LNG znajduje się w Bielanach Wrocławskich, w rejonie tras A4 i S8, wzdłuż ważnego europejskiego korytarza transportowo-logistycznego. Stacja może pomieścić 31,5 tony gazu, co pozwala na zatankowanie 120–150 ciężarówek dziennie. Oferuje również szeroką gamę produktów i usług pozapaliwowych, a także niezbędną infrastrukturę dla kierowców, w tym parking dla ciężarówek i prysznice.

Nowo otwarta lokalizacja to już 21. stacja LNG pod marką Shell w Europie. Pozostałe punkty znajdują się w Belgii, Francji, Holandii, Hiszpanii, Turcji i w Niemczech. Obecnie w Polsce jest ponad 20 klientów posiadających karty Shell LNG, których floty samochodów ciężarowych mogą tankować LNG na europejskich stacjach Shell. 

W planach są kolejne stacje Shell LNG w Polsce – w Świecku i Poznaniu, a następnie także w innych lokalizacjach.

Zapotrzebowanie na energię w transporcie będzie w dalszym ciągu rosnąć. Sektor ten odpowiada obecnie za około jedną czwartą światowych emisji CO2. To oznacza, że konieczne jest zwiększenie wykorzystania czystszych źródeł energii w transporcie ciężkim. W tym sektorze LNG jest obecnie najczystszą alternatywą dla oleju napędowego. Rozpowszechnienie LNG może pomóc zredukować w całym łańcuchu paliwowym emisje gazów cieplarnianych pochodzące z samochodów ciężarowych nawet o 22% w porównaniu z konwencjonalnym olejem napędowym. Tymczasem Shell pracuje nad dopracowaniem łańcucha dostaw Bio-LNG, aby w jeszcze bardziej zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych.

Zakładając utrzymanie się obecnych trendów, do 2040 roku liczba pojazdów w UE może wzrosnąć o 307 tys. do 2,76 mln. Spośród nich 480 tys. (17%) może być napędzanych LNG, co pozwoli zastąpić zużycie 11,5 mld litrów oleju napędowego. Według danych stowarzyszenia NGVA, w 2019 roku po europejskich drogach jeździło ponad 6 tys. ciężarówek na LNG. Obecnie pojazdy te można tankować na 328 stacjach LNG w Europie.

Shell to globalna grupa spółek energetycznych i petrochemicznych, zatrudniająca prawie 90 tys. osób i prowadząca działalność w ponad 70 krajach. Spółka Shell Polska jest obecna na polskim rynku od 1992 roku. Operuje aktualnie ok. 420 stacjami oferującymi kierowcom paliwa. Na stacjach Shell klienci mogą także skorzystać z usług myjni samochodowych,  oferty kawowej i gastronomicznej oraz zrobić zakupy w sklepie ze starannie wybranym asortymentem produktów spożywczych i motoryzacyjnych.

Z perspektywy pół roku można dokonać pierwszej oceny sytuacji, w jaki sposób pandemia wpłynęła na działalność firm logistycznych, z punktu widzenia operatora. Zdaniem ekspertów PEKAES, po pierwszym okresie zastoju, transport międzynarodowy wrócił na dawne tory, przede wszystkim w segmencie usług drobnicowych międzynarodowych. Najtrudniejszy był pierwszy etap, w którym cała organizacja musiała dostosować się do działalności w innym wymiarze i na zupełnie nowych zasadach.

Praca w nowej rzeczywistości

– Wiosną tego roku stanęliśmy przed problemem ’lockdownu’. Natychmiast powołaliśmy sztab kryzysowy, aby sprawnie realizować usługi w nowej rzeczywistości. Jesteśmy dużą Grupą logistyczną, zatrudniającą ponad 1200 osób, więc ważne było, aby działać szybko na wszystkich poziomach struktury organizacyjnej. – wyjaśnia Marek Tkaczyk, Dyrektor Sieci Międzynarodowej PEKAES.

Na początku pandemii PEKAES wprowadził przede wszystkim procedury chroniące życie i zdrowie Pracowników oraz Partnerów biznesowych w całej Grupie. Wydzielono dedykowane strefy do przekazywania dokumentów zewnętrznych. Spółka wprowadziła pracę zdalną na wszystkich stanowiskach, gdzie to było tylko możliwe. Wideokonferencje zastąpiły nie tylko spotkania bezpośrednie z Klientami, ale również te wewnątrz organizacji. Faktury zastąpiono e-fakturą. Klienci, którzy do tej pory nie korzystali z tej możliwości bardzo szybko przekonali się, że to nie tylko usprawnia przepływ dokumentów, ale także jest bezpieczniejsze z punktu widzenia ochrony zdrowia w dobie epidemii. Kluczową rolę odgrywała komunikacja na wszystkich poziomach organizacji. Wszystkie te działania łącznie zagwarantowały ciągłość operacyjną i sprawną realizację usług.

Nowe partnerstwa i wiele tras w Europie

Od wielu lat PEKAES stawia na silne partnerstwa. Tylko w Europie operator posiada 17 Partnerów zagranicznych, z którymi obsługuje wszystkie kluczowe kraje Starego Kontynentu. W ten sposób dociera do 41 krajów w Europie, zapewniając serwis międzynarodowych przesyłek drobnicowych.  

W ubiegłym roku operator uruchomił nowy serwis na trasie Polska-Francja, oferując regularne bezpośrednie połączenia w eksporcie i imporcie. Po okresie ’lockdownu’ częstotliwość kursów wróciła do normy i operator ponownie jeździ do Paryża, Strasburga i Lyonu. Ostatni rok to również dodatkowe połączenia drobnicowe z Austrią i Słowacją, jak też nowe połączenia z Ukrainą. Serwis drobnicowy obejmuje dostawy do odbiorcy na Ukrainie we wszystkie dni robocze, a czas dostawy do Kijowa i centralnej Ukrainy nie jest dłuższy niż 3-4 dni robocze.  PEKAES zapewnia wysokiej jakości usługę i mniej formalności dla importerów na Ukrainie – bez dokumentu PP, który znacząco skraca czas transportu.

– Pandemia miała wpływ na wiele kierunków, zwłaszcza w początkowej fazie, jednak z czasem pojawiły się także nowe możliwości. Przykładem może być Grecja. Z pewnością można powiedzieć, że kierunek ten dobrze się rozwija i stale zyskuje na popularności z uwagi na bardzo dobry czas dostaw towarów do obiorców w Grecji. – stwierdza Marek Tkaczyk.

PEKAES regularnie realizuje transporty bezpośrednie do Salonik i Aten. Klientom zaoferowano możliwość skorzystania z regularnych i bezpośrednich linii drobnicowych z Polski do Grecji, jak i transportu przesyłek drobnicowych przez port w Pireusie na Cypr. Obecnie dostawy odbywają się bez jakichkolwiek zakłóceń. Operator oferuje serwis raz w tygodniu, w każdy piątek, a liczba samochodów stale wzrasta. 

– Oczywiście pandemia spowodowała, że transport na wybranych kierunkach, tam gdzie sytuacja była najpoważniejsza, wracał do normalności trochę dłużej, jak np. do Włoch, Francji czy Hiszpanii. Lecz na przykład Szwecja, która nie wprowadziła ograniczeń, była tym kierunkiem, gdzie nasze samochody kursowały z taką samą częstotliwością. – mówi Marek Tkaczyk.

W działalności Grupy PEKAES nadal najbardziej popularnymi kierunkami pozostają Niemcy, kraje bałtyckie, Czechy i Słowacja, gdzie operator dociera codziennie. Warto wspomnieć, że w związku z zapotrzebowaniem na rynku, spółka uruchomiła ostatnio bezpośrednie połączenie do Bułgarii i Serbii. 

– Obecnie nie obserwujemy większych trudności ani na granicach, ani poza granicami kraju. Pracownicy, Kierowcy i nasi Partnerzy muszą przestrzegać zasad i ograniczeń wprowadzonych w terminalach przeładunkowych. Przyznam, że na początku pandemii było trochę trudności, wiele znaków zapytania, ale z czasem wszyscy nauczyliśmy się działać w nowej rzeczywistości. – dodaje Marek Tkaczyk.

– Do ich transportu wykorzystywane są dziś samochody-chłodnie wyposażone w agregat. Zużywają one dużo energii, co zwiększa koszty ekonomiczne i środowiskowe – mówi Daniel Węgrzynek, twórca startupu EV Fleet. W naszym e-Crafterze nie ma dodatkowego urządzenia chłodzącego produkty. Nie musi go być, ponieważ pojemniki do przewozu wykonaliśmy z innowacyjnego materiału o niskim współczynniku przenikalności cieplnej. Nasze rozwiązanie podnosi bezpieczeństwo transportu żywności. Nie dość, że przez całą drogę z magazynu do klienta mierzymy temperaturę produktu, to wiemy też, gdzie dokładnie i kiedy doszło do ewentualnego otwarcia pojemnika – wyjaśnia.

Jakość żywności przewożonej w ten sposób jest kontrolowana w czasie rzeczywistym, dzięki bezprzewodowym czujnikom temperatury opartym na technologii RFID. Wyposażony w nie jest każdy pojemnik. Po załadunku i zamknięciu pokrywy przez specjalnie zaprojektowaną aplikację mobilną aktywowany jest pomiar temperatury, a dane przesyłane są do serwera. Na każdym etapie transportu wiadomo, czy produkt utrzymuje właściwe parametry jakościowe. To przykład praktycznego wykorzystania internetu rzeczy (IoT). Poszczególne elementy systemu komunikują się przez sieć, zbierają określone dane i natychmiast poddają je analizie. Test samochodu Eidola Cargo rozpocznie się w drugiej połowie lipca.

EV Fleet równolegle uruchamia informatyczną platformę do zarządzania flotą samochodów elektrycznych. Pozwoli ona optymalizować obsługiwane zamówienia i zarządzać pracą kurierów. Operatorzy floty po zalogowaniu na stronie internetowej widzą informacje o wszystkich firmowych e-samochodach. Dane od nich spływają przez internet i są od razu analizowane w chmurze obliczeniowej. Dla kierowców EV Fleet stworzył natomiast aplikację mobilną, która zarządza parametrami przejazdu. 

Testowane obecnie rozwiązania powstały w ramach programu Pilot Maker Elektro ScaleUp. Program ten ma na celu rozwój elektromobilności w Polsce, a Carrefour jest jednym z jego czołowych partnerów.

Okres finansowania może trwać nawet do 6 lat - poinformowała wicepremier. Zaznaczyła, że z pomocy będą mogli korzystać zarówno duzi przedsiębiorcy, jak i małe i średnie firmy. Zaznaczyła, że działa już strona internetowa uruchomiona przez Agencję Rozwoju Przemysłu, przez którą przedsiębiorcy tej branży mogą składać wnioski w ramach dwóch instrumentów - leasingowego i pożyczkowego - podaje pap.pl.

Jak zaznaczyła minister, rząd zdaje sobie sprawę, że ponad 70 proc. floty transportowej w firmach transportowych to flota, która jest leasingowana, a zatem dzisiaj małe i średnie firmy, które znalazły się w kłopotach, będą miały istotne problemy ze spłatą należności leasingowych. Stąd propozycja Agencji Rozwoju Przemysłu, która uruchamia własny instrument ARP Leasing, który będzie wspierał firmy w spłacie należności.

Minister wyjaśniła, że chodzi o firmy, które "na koniec 2019 r. były firmami w dobrej kondycji finansowej, a w których kryzys związany z rozwojem pandemii rzeczywiście sprawił, że straciły zdolność do spłaty tych należności". Emilewicz wskazała, że ARP uruchamia również inny instrument adresowany do małych i średnich firm, nie tylko z branży transportowej - są to pożyczki obrotowe na wypłatę wynagrodzeń. Pożyczki pozwolą pokryć koszty wynagrodzenia netto w firmach przez okres do 2 lat. Wynagrodzenia te będą trafiać bezpośrednio na konta pracowników.

- Wymagania wobec DIY-Logistics ze strony dostawców, sprzedawców detalicznych i konsumentów zmieniają się bardziej dynamicznie niż kiedykolwiek wcześniej, dlatego skupiamy się na naszej szerokiej ofercie dopasowanych usług logistycznych i rosnącej internacjonalizacji rozwiązania branżowego - mówi Jens Wollmann.

Dachser DIY-Logistics istnieje od 1998 roku. - Przez przeszło dwie dekady ugruntowaliśmy naszą rynkową pozycję. Roczny wolumen przesyłek, obecnie wynoszący 5 milionów, wyraźnie odzwierciedla przydatność rozwiązania logistycznego, które jest specjalnie dostosowane do wymagań globalnego przemysłu związanego z ogrodnictwem i DIY - mówi Stefan Hohm, dyrektor korporacyjny ds. rozwiązań korporacyjnych, badań i rozwoju, który jest odpowiedzialny m.in. za obszar rozwiązań branżowych w Dachser.
  

Shell wprowadza ponadto na swoich polskich stacjach rozwiązania energooszczędne, które zmniejszają zużycie energii. Na blisko 20 stacjach Shell w Polsce testowane są ogniwa fotowoltaiczne, które pokrywają średnio 11% zapotrzebowania na elektryczność każdej z tych stacji. Oświetlenie LED wykorzystywane jest wewnątrz budynków 80% stacji Shell w Polsce, a 60% punktów jest oświetlanych diodami LED, które należą do najbardziej energooszczędnych źródeł światła. Dodatkowo firma wdraża na stacjach zamykane lodówki, które utrzymują odpowiednią temperaturę i nie oddają jej na zewnątrz, co znacznie obniża zużycie energii.

Działania te wpisują się w dążenia do zwiększenia efektywności energetycznej Shell w różnych krajach. Firma zobowiązała się do zakupu energii ze źródeł odnawialnych również na Węgrzech i w Bułgarii, a w Wielkiej Brytanii stacje własne Shell są zasilane elektrycznością pochodzącą w 100% z certyfikowanych źródeł energii odnawialnej. W Holandii Shell posiada eksperymentalną niskoemisyjną stację, która 25% potrzebnej dla siebie energii produkuje z paneli słonecznych, a dzięki efektywnemu energetycznie wyposażeniu zmniejszyła swój łączny rachunek energetyczny o 40%.

W Polsce Shell realizuje także szereg projektów ograniczających zużycie energii, produkcję śmieci i emisję CO2 w swoich biurach. Przykładowo, kompleks 5 budynków Shell Energy Campus w Krakowie, gdzie mieści się centrum Shell Business Operations zatrudniający 4000 pracowników, w 2019 roku zmniejszył o 20% ilość produkowanych odpadów oraz o 22% wolumen zużywanej energii elektrycznej.

- Świadomość konsumentów jest już na tyle wysoka, że poszukiwanie odpowiedniej firmy kurierskiej do realizacji zlecenia jest właściwie ostatnim elementem, który zamyka proces zamówienia. Użytkownik ma jasno określone potrzeby, a profil przewoźnika jest mu znany. Ponadto, w wyniku szacowania kosztów, łatwiej trafić do firmy transportowej, oferującej najlepsze stawki na rynku. Wywiera to bezpośredni wpływ na zwiększenie elastyczności, kształtowanie trendów, a także proponowanie innowacyjnych narzędzi, które realnie ograniczą koszty ponoszone przez konsumenta - tłumaczy Łukasz Łukasiewicz, operations manager, SwipBox Polska.

Jego zdaniem redukcja wydatków dotyczy jednak przede wszystkim firm kurierskich, które wciąż realizują zlecenia metodą tradycyjną. Ograniczając się do redukcji paliwa, nie brakuje skutecznych sposobów na optymalizację transportu. Wystarczy wspomnieć o mierzeniu jego zużycia, adaptacji stylu jazdy, regularnym serwisowaniu czy wyznaczaniu optymalnych tras. Nie brakuje jednak również innych wyzwań. Wymagający rynek pracy kierowców, w którym prawo popytu i podaży determinuje wzrosty wynagrodzeń stanowi wstęp do dynamicznych zmian kursów walut w relacji do euro, patrząc z perspektywy lokalnej.

- Efektywne planowanie procesów transportowych jest szansą dla całej branży, która nie ma czasu na przestoje w dobie silnych wzrostów w obszarze e-handlu. Ostatnia mila może być skutecznie zdywersyfikowana nie tylko dzięki synchromodalności czy krótkoterminowym partnerstwom pomiędzy operatorami, ale również poprzez wdrożenie systemów indoorowych, pozwalających kurierowi pozostawić za jednym razem wiele przesyłek w jednym miejscu - mówi Łukasz Łukasiewicz. 

Z prognoz PSPA i Frost & Sullivan wynika, że przy optymalnym wykorzystaniu środków na ten cel z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu w 2025 roku flota pojazdów elektrycznych w Polsce będzie już liczyła 300 000. Eksperci podkreślają, że rządowe zachęty są kluczowym elementem napędzającym rozwój rynku elektromobilności. – Polski rynek pojazdów elektrycznych rozwija się w niezwykle szybkim tempie. Ludzie w Polsce rozumieją, jak ważne jest przejście na pojazdy elektryczne. Jednak aby zmotywować ich do zmiany, potrzebne są zachęty, ponieważ pojazdy elektryczne są droższe, a do tego dochodzi kwestia ich ładowania. Rozumieją to rządy w całej Europie, w tym także rząd polski, oferując szereg mniejszych i większych zachęt do wyboru pojazdów elektrycznych – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Baudouin Denis, dyrektor generalny BMW Group Poland.

Liczba Polaków rozważających zakup samochodu elektrycznego wzrasta z każdym rokiem. W ubiegłym roku deklarowało to już 17% polskich kierowców (w porównaniu z 12,4% rok wcześniej) – wynika z „Barometru elektromobilności 2018”. O tym, że Polacy interesują się nowoczesnymi technologiami w motoryzacji, świadczy także wysokie zainteresowanie zakupem tradycyjnych hybryd (28%), które mogą być traktowane jako substytut rynku pojazdów elektrycznych – wskazuje PSPA.

– Polacy lubią innowacje także w sektorze motoryzacyjnym i są gotowi poruszać się coraz mniej emisyjnymi pojazdami. To idzie krok po kroku – samochody elektryczne jeszcze w niewielkiej liczbie trafiają do polskich domów. Ten rok zakończymy na poziomie ok. 10 000 sprzedanych egzemplarzy. To niewiele w porównaniu do 18 mln samochodów, które jeżdżą po polskich drogach, ale z drugiej strony ta liczba jest wielokrotnie wyższa niż jeszcze dwa lata temu. To, co koncerny motoryzacyjne pokażą w kolejnych dwóch latach, oraz wsparcie ze strony państwa przełożą się na liczbę rejestracji liczoną w tysiącach – przewiduje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Według „Licznika elektromobilności” na koniec sierpnia br. po polskich drogach jeździły już 6 672 samochody osobowe z napędem elektrycznym. Od stycznia do sierpnia zarejestrowano łącznie 2 416 samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in, czyli o 89 proc. więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej. Wraz ze wzrostem liczby pojazdów rozwija się też infrastruktura ładowania – na koniec sierpnia br. w Polsce funkcjonowało 888 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (1 611 punktów). 

Fleet Market to również konferencja z udziałem ekspertów z Polski i z zagranicy, której najważniejszy punkt to debata pt. „Rynek motoryzacyjny i biznesowy po wprowadzeniu samochodów elektrycznych i nowych norm emisji CO₂”. Prowadzący to Jakub Faryś – przewodniczący Liaison Committee – ACEA, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Juliusz Szałek – dziennikarz motoryzacyjny.

Wśród premier i nowości motoryzacyjnych na targach pokazano m.in.: DS3 Crossback E-tense, Ford Custom Hybrid, Ford Explorer, Ford Puma, Nowy Hyundai IONIQ Electric, Nowy Hyundai IONIQ Hybrid, Nowy Hyundai KONA Hybrid, IVECO DAILY w wersji CNG, IVECO DAILY diesel, Kia Niro Hybrid, Kia XCeed, Nowy Lexus RX, Opel Corsa-e, Opel Grandland X PHEV, Peugeot  e-208, Renault CAPTUR, Subaru Forester e-BOXER, Toyota Corolla TREK, Toyota PROACE CITY, Nowa Toyota C-HR. 

Auta wykorzystywane są w ramach wynajmu długoterminowego. Poczta skorzysta z 36-miesięcznego najmu tych pojazdów wraz z serwisem. W przypadku samochodów elektrycznych usługa ta jest szczególnie korzystna. Instytucja, która decyduje się na wynajem długoterminowy, może korzystać z ekologicznej mobilności, nie angażując przy tym dużych środków na zakup samochodu. Nie musi też obawiać się, że auto straci na wartości – to ryzyko bierze na siebie wynajmujący.

Wynajem długoterminowy jest w Polsce coraz popularniejszy. Jak pokazały badania Arval Mobility Observatory, aż 44 proc. średnich przedsiębiorstw planuje zwiększyć udział leasingu operacyjnego w finansowaniu swojej floty w ciągu najbliższych 3 lat. Od początku 2019 roku w usłudze Full Service Leasing znajduje się co 5. nowy samochód firmowy w Polsce. Rośnie także zainteresowanie pojazdami elektrycznymi, a polski sektor publiczny może stać się prekursorem tych pozytywnych, proekologicznych zmian.

Poczta Polska jest największym operatorem logistycznym w kraju. Pracownicy Poczty Polskiej mają do dyspozycji 6 tys. pojazdów o ładowności 0,5–24 t, 30 proc. pojazdów jest w wieku poniżej 4 lat. Ponad 30 tys. listonoszy i kurierów dostarcza dziennie kilka milionów przesyłek.

Poczta Polska liczy na korzyści związane z wynajmem samochodów elektrycznych. Eksperci oceniają, że są one mniej awaryjne i tańsze od spalinowych. Chodzi m.in. o to, że elektryki nie mają skrzyni biegów i sprzęgła, w przypadku których koszt ewentualnej naprawy jest wysoki. W elektrykach nie ma potrzeby wymiany oleju silnikowego, a klocki hamulcowe i tarcze zużywają się znacznie wolniej. Wynika to m.in. z tego, że hamulce w samochodach elektrycznych używane są rzadziej niż w autach spalinowych. Podczas zatrzymywania duża część energii pochłaniana jest przez hamowanie rekuperacyjne (odzyskowe), dzięki czemu ładowana jest bateria. Jednak przede wszystkim tańsze jest ładowanie baterii od tankowania paliwa.

Spółka od 2018 roku przeprowadza największe w Polsce testy aut elektrycznych, dostępnych na krajowym rynku. W kwietniu ub. roku wzięły w nich udział auta siedmiu marek producenckich, o ładowności do 800 kg. Kierowcy Poczty Polskiej przez trzy miesiące sprawdzali m.in. właściwości jezdne (np. przyspieszenie, prędkość, hamowanie, zwrotność), komfort jazdy i ergonomię obsługi, sposób ładowania akumulatorów i możliwą do przejechania liczbę kilometrów. W tym samym czasie, oprócz aut przetestowano również różne rodzaje stacji ładowania użyczone przez ich właścicieli. W połowie maja br. zakończyły się kolejne testy samochodów elektrycznych do 3.5 tony, tym razem o ładowności powyżej 800 kg. Brało w nich udział osiem aut marek dostępnych na polskim rynku. Niedawno pocztowcy testowali ciągniki siodłowe zasilane gazem skroplonym LNG.

- Sektor transportu i logistyki generuje ok. 6% polskiego PKB. Pełni także istotną rolę pod względem wpływów budżetowych i jest ważnym pracodawcą. Jednak dynamika zatrudnienia w sektorze wyraźnie nie dotrzymuje kroku rosnącemu popytowi. Tym samym pogłębia się problem niewystarczającej liczby kierowców. Stanowi to poważny problem i barierę w rozwoju branży – podkreśla Martyna Dziubak, analityk sektora automotive w Santander Bank Polska. Raport wymienia pięć głównych sił kształtujących sytuację na rynku pracy w polskim sektorze transportowym. Są nimi: podaż kierowców na rynku (liczba i poziom wykwalifikowania kierowców), popyt ze strony pracodawców, migracje, wejścia na rynek pracy i wyjścia z zawodu oraz dostępność substytutów dla pracy kierowców (takich jak technologia, inne środki transportu).

W 2015 r. skalę niedoboru kierowców zawodowych w sektorze transportu drogowego szacowano na ok. 100 000. Według wspomnianego raportu za blisko trzy lata luka ta będzie już dwukrotnie wyższa. Przy utrzymaniu wzrostu rynku na prognozowanym dotychczasowym poziomie oraz zakładając, że zapotrzebowanie będzie takie samo (20%), całkowity niedobór kierowców w branży sięgnie blisko 200 000 w 2022 r. wobec całkowitego zapotrzebowania wynoszącego ok. 950 000 pracowników. Autorzy opracowania „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030” zaznaczają jednocześnie, że problem ten ma wymiar nie tylko ilościowy, ale przede wszystkim jakościowy. Na rynku brakuje bowiem kierowców z odpowiednimi umiejętnościami, które pozawalają na efektywne wykonywanie usług transportowych.

Dużym zagrożeniem jest niekorzystna struktura wiekowa kierowców w Polsce. W 2016 r. osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi było w Polsce 4,3 mln. Kierowcy z uprawnieniami to w większości mężczyźni powyżej 35 roku życia. Grupa wiekowa od 35 do 44 lat, a także każda kolejna, to ok. 20% całej podaży na rynku. Osoby poniżej 35 roku życia to 17% wszystkich posiadających uprawnienia, co wskazuje na niższe zainteresowanie zawodem kierowcy w młodszych przedziałach wiekowych. Blisko 20% osób obecnie posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi już osiągnęło wiek emerytalny, więc z ogromnym prawdopodobieństwem w ciągu najbliższych 5 lat odejdzie z pracy. Kolejna grupa stanowiąca ponad 20% podaży to kierowcy, którzy osiągną wiek emerytalny w okresie od 1 roku do 10 lat. Oznacza to, że do 2030 r. z rynku może ubyć nawet 40% obecnych kierowców tylko w związku z osiąganiem przez nich wieku emerytalnego. Dodatkowym czynnikiem ograniczającym podaż kierowców zawodowych jest maskulinizacja zawodu. Kobiety stanowią jedynie 0,5% osób posiadających takie uprawnienia.

Przedsiębiorstwa transportowe w obliczu tak poważnych problemów ze znalezieniem rąk do pracy coraz częściej decydują się zatrudnianie obcokrajowców. GITD podaje, że polskie ciężarówki prowadzi obecnie ponad 65 000 kierowców z zagranicy, głównie z Ukrainy i Białorusi (odpowiednio 72% i 24% obcokrajowców w branży) oraz w mniejszym stopniu z Rosji, Mołdawii i Kazachstanu. Jednak i o kierowców zza Wschodniej granicy jest coraz ciężej. Przewoźnicy rozglądają się więc coraz dalej, w tym na rynkach Azji Środkowo-Wschodniej, w krajach takich jak Uzbekistan, Indie, Nepal, Filipiny czy Wietnam. Mimo że na niektórych zagranicznych rynkach również obserwowane są braki kierowców, zatrudnienie w Europie pozostaje atrakcyjne dla pracowników spoza Starego Kontynentu z uwagi na różnice w wysokości wynagrodzeń.

- Sama dostępność pracowników na innych rynkach nie wystarczy. Niezbędne są również ułatwienia dla obcokrajowców związane z przyspieszeniem procesu walidacji prawa jazdy i uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi, a także z uzyskaniem pozwolenia na pobyt i pracę. Wyzwanie przy zatrudnianiu kierowców z krajów azjatyckich stanowią znaczące różnice kulturowe, różnice w sposobie kierowania w poszczególnych krajach oraz odmienne podejście pracowników do wykonywanej pracy. Barierą są także procedury administracyjne, bowiem w przypadku Azji nie istnieją uproszczone procedury, a skompletowanie dokumentacji pozwalającej na pracę takiej osoby może trwać nawet ponad rok – wskazuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

- Luka na rynku zatrudnienia w sektorze transportowym to także problem finansowy dla przewoźników. Wynagrodzenia kierowców stanowią największą część struktury kosztów – ich udział wynosi ok. 35%. Duże zapotrzebowanie na kierowców prowadzi do wzrostu kosztów płac w branży i wywołuje silną presję na marżę, co w efekcie może spowodować zwiększenie stawek frachtów – zauważa analityczka Santander Bank Polska.

Według danych GUS w 2018 r. w sektorze transportu i logistyki przeciętne wynagrodzenie brutto wzrosło o 5,4%, a w okresie styczeń-sierpień 2019 r. o kolejne 5,6%. Z problemem rosnących kosztów borykają się przewoźnicy w całej Europie. Do wzrostu wynagrodzeń dochodzą rosnące opłaty drogowe, zmienne ceny paliw, a także konieczność coraz wyższych nakładów inwestycyjnych. Dlatego duże nadzieje branża pokłada w rozwoju automatyzacji i technologii, przejawiającej się głównie w rozwoju pojazdów autonomicznych. Jednakże w raporcie „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030” autorzy skłaniają się ku poglądowi, że substytut pracy ludzkiej w postaci technologii nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięty, aby zapełnić luki kadrowe. Szacują, że w sektorze transportu automatyzacja przyniesie widoczne efekty na rynku pracy najwcześniej za 5-10 lat. Wówczas jej poziom może osiągnąć 23%, co oznacza, że blisko co czwarty pracownik będzie mógł zostać zastąpiony przez automat. Po 2030 r. poziom automatyzacji może osiągnąć nawet 50%.

- Dzięki rozwojowi technologii, szacowany spadek kosztów przedsiębiorstw transportowych po 2025 r., może wynieść nawet 28% w porównaniu z rokiem 2016. Niemniej jednak do upowszechnienia się zawansowanych technologii potrzebne jest wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych oraz ich ujednolicenie między krajami. Przedsiębiorstwa, które jako pierwsze zaadaptują rozwiązania autonomiczne mogą osiągnąć znaczną przewagę konkurencyjną. Jednak będzie to prawdopodobnie wymagało wysokich nakładów inwestycyjnych. Ponadto przewoźnicy powinni być gotowi na zmianę struktury zatrudnienia. W dłuższej perspektywie czasowej można oczekiwać, że w kadrze rósł będzie udział specjalistów z obszaru IT. W długim terminie może to oznaczać zmianę modeli biznesowych przedsiębiorstw. Automatyzacja nie stanowi więc krótkoterminowego rozwiązania dla niedoboru podaży na rynku pracy kierowców, może być jednak jest realną szansą w długim okresie – dodaje Martyna Dziubak z Santander Bank Polska.
  

- Cieszymy się, że firma MediaMarkt Szwecja, będąca częścią największej sieci handlowej w branży artykułów elektronicznych w Europie, wybrała DB Schenker na swojego partnera logistycznego. Jestem pewien, że dzięki naszemu knowhow i najnowocześniejszemu wyposażeniu w centrum logistycznym Arlandastad, możemy przyczynić się do dalszego rozwoju firmy MediaMarkt Szwecja - mówi Thilo Koch, wiceprezes Electronics Vector Market, Global Contract Logistics w Schenker AG.

Z kolei Michael Rylander, Leiter Supply Chain & Logistics, MediaMarkt Szwecja dodaje: - Biorąc pod uwagę know-how, doświadczenie, organizację i kompetencje techniczne operatora logistycznego, jesteśmy przekonani, że DB Schenker jest właściwym partnerem do zapewnienia sukcesu w perspektywie długoterminowej. Współpraca jest ważnym elementem w dążeniu do zapewnienia klientom jeszcze lepszych doświadczeń z zakupów.

Rozwiązanie CarryPick zapewnia w dużej mierze zautomatyzowane przetwarzanie wszystkich zamówień klientów i jest nawet trzykrotnie wydajniejsze niż konwencjonalne systemy zarządzania magazynem. Ponadto wspiera MediaMarkt Szwecja w rozszerzeniu dystrybucji wielokanałowej i szybkim reagowaniu na wahania asortymentu lub wahania sezonowe. DB Schenker wraz z MediaMarkt Szwecja będą dalej rozwijać system w celu zwiększenia poziomu automatyzacji i skrócenia czasu realizowania zamówień klientów. 

Wystarczy zwykłe gniazdko

Za pomocą znajdującego się w przednim zderzaku gniazda, Transit Custom Plug-In Hybrid może być ładowany z domowego 240-woltowego kontaktu sieci elektrycznej, osiągając pełne naładowanie w ciągu 4,3 godziny. Można też skorzystać z wydajniejszego gniazda AC type-2, co powinno zapewnić pełne naładowanie akumulatorów w 2,7 godziny. Ponadto energia elektryczna jest odzyskiwana przez system ładowania regeneracyjnego, kiedy pojazd zwalnia lub hamuje. Zainstalowany pod podłogą akumulator o pojemności 13,6 kWh nie zmniejszył możliwości przewozowych auta – ładowność to 1130 kg, a przestrzeni ładunkowej ma 6 m³.

Według producenta, samochód może być alternatywnym środkiem transportu dla firm, które myślą o podniesieniu efektywności, a jednocześnie muszą wspierać działania proekologiczne w środowisku miejskim,  zachowując jednocześnie zasięg dostaw, oferowany przez modele z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Pierwsze egzemplarze Transita Custom Plug-In Hybrid odbierane będą pod koniec roku.

Dobry do miasta

Ford oferuje również auta dostawcze napędzane miękką hybrydą (mHEV – Mild Hybrid). W odróżnieniu od napędu zastosowanego w Fordzie Transit Custom Plug-In Hybrid (PHEV), miękkiej hybrydy nie można prowadzić, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Moc silnika elektrycznego jest tu znacznie niższa od mocy silnika spalinowego i pełni on wyłącznie rolę wspomagającą. Współpraca dwóch źródeł napędu (elektrycznego i spalinowego) pozwala zmniejszyć zużycie paliwa dzięki odzyskiwaniu energii podczas hamowania i odciążeniu silnika spalinowego przy przyspieszaniu. Mild Hybrid idealnie sprawdza się podczas podróży na krótkich dystansach, szczególnie po mieście i przy niższych prędkościach. 

Lżejszy i bezpieczniejszy

Ford wprowadził ostatnio zmiany w swoim 2-tonowym dostawczaku. Zastosowanie aluminiowej maski pozwoliło zaoszczędzić 5,4 kg, kolejne 15 kg zaoszczędzono dzięki przeprojektowaniu tylnej osi w modelu z napędem na tylne koła. Z kolei nowa kompozytowa przegroda jest teraz lżejsza o 4,4 kg w porównaniu z tym samym elementem wykonanym ze stali. Łącznie auto „zrzuciło” 80 kg. Ponadto bogatsze wersje wyposażeniowe otrzymały reflektory biksenonowe oraz światła LED do jazdy dziennej. W modelu pojawiły się również liczne systemy wspomagające kierowcę, jak np. system monitorowania martwego pola widzenia w lusterku z funkcją holowania przyczepy, tempomat adaptacyjny (ACC) z inteligentnym ogranicznikiem prędkości, system utrzymania na wybranym pasie ruchu, asystent parkowania, układ aktywnego wspomagania hamowania z funkcją wykrywania pieszych.

– Poczta Polska konsekwentnie realizuje program „Elektromobilność”. Po tym, jak w ubiegłym roku spółka przeprowadziła największe w Polsce testy aut elektrycznych, zapadła pierwsza decyzja dotycząca najmu takich samochodów. Działania te wpisują się w przygotowany przez Ministerstwo Energii „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce”, który jest częścią „Planu na rzecz odpowiedzialnego rozwoju”. Poczta włączyła się w realizację tego programu i popularyzuje wykorzystanie paliw alternatywnych w transporcie drogowym w Polsce – mówi Paweł Przychodzeń, wiceprezes  zarządu ds. logistyki Poczty Polskiej.

Elektryczne Nissany e-NV200 trafią do Białegostoku, Bydgoszczy, Gdańska, Katowic, Krakowa, Lublina, Łodzi, Poznania, Szczecina, Warszawy oraz Wrocławia. Poczta skorzysta z 36-miesięcznego najmu tych pojazdów wraz z  ich serwisem. Pełny pakiet ubezpieczenia pojazdów w zakresie OC i AC, wraz z ochroną NNW zapewni Pocztowe Towarzystwo Ubezpieczeń Wzajemnych.

Nissan e-NV200 jest wyposażony w silnik elektryczny o mocy 80 kW i baterię trakcyjną o pojemności 40 kWh, co umożliwi uzyskanie prędkości maksymalnej 123 km/h i zasięgu w jeździe miejskiej 301 km według cyklu WLTP.

– Ważnym elementem naszego programu jest współpraca z naukowcami np. w zakresie różnego rodzaju paliw jak też fotowoltaiki. Podjęliśmy też współpracę z dostawcami stacji ładowania. Chcemy kompleksowo przygotować się do wykorzystania w przyszłości na większą skalę pojazdów zero- i niskoemisyjnych – podkreśla Paweł Przychodzeń.

Pozyskanie elektrycznych aut to nie tylko oszczędności w eksploatacji dla Poczty Polskiej, ale przede wszystkim eliminacja emisji spalin i znaczące ograniczenie poziomu emitowanego hałasu, czyli działania przyjazne środowisku naturalnemu i mieszkańcom.

Spółka od 2018 roku przeprowadza największe w Polsce testy aut elektrycznych, dostępnych na krajowym rynku. W kwietniu ub. roku wzięły w nich udział auta siedmiu marek producenckich, o ładowności do 800 kg. Kierowcy Poczty Polskiej przez trzy miesiące sprawdzali m.in. właściwości jezdne (np. przyspieszenie, prędkość, hamowanie, zwrotność), komfort jazdy i ergonomię obsługi, sposób ładowania akumulatorów i możliwą do przejechania liczbę kilometrów. W tym samym czasie, oprócz aut przetestowano również różne rodzaje stacji ładowania użyczone przez ich właścicieli. W połowie maja zakończyły się kolejne testy samochodów elektrycznych do 3.5 tony, tym razem o ładowności powyżej 800 kg. Brało w nich udział osiem aut marek dostępnych na polskim rynku. Niedawno pocztowcy testowali ciągniki siodłowe zasilane gazem skroplonym LNG.

Poczta Polska jest największym operatorem logistycznym w kraju. Pracownicy Poczty Polskiej mają do dyspozycji 6 tys. pojazdów o ładowności 0,5-24 t, 30 proc. pojazdów jest w wieku poniżej 4 lat. Ponad 30 tys. listonoszy i kurierów dostarcza dziennie kilka milionów przesyłek.

Obecnie „niewielka liczba” pojazdów została skierowana do obsługi klientów z regionu Irvine w Południowej Kalifornii. Będą pracować od poniedziałku do piątku, od świtu do zmierzchu. Roboty będą obsługiwać zarówno przesyłki zamówione w ramach opcji dostaw tego samego dnia, jak i te z jednodniowym czy dwudniowym terminem dostawy. Będą działać autonomicznie, jednak początkowo towarzyszył im będzie Amazon Scout Ambassador.

Urządzenia i oprogramowanie do nich powstało w całości w laboratoriach firmy w Seattle. Firma podkreśla, że dzięki temu uniezależniła się od kooperantów, nie musi kupować części czy aktualizacji oprogramowania od podmiotów zewnętrznych, może też szybko i sprawnie testować prototypowe rozwiązania w zakresie hardware'u i software-u we własnych laboratoriach.

Jednym z najbardziej rozwijających się sektorów rynku dóbr luksusowych jest biżuteria dla mężczyzn. Jej globalna sprzedaż osiągnęła w 2017 roku wartość 5,3 miliarda dolarów, wzrastając w ciągu 5 lat niemal o 25 proc. Najbardziej popularne są męskie pierścionki, które stanowią aż o 1/3 wartości. Na kolejnym miejscu znajdują się naszyjniki i łańcuszki. W ofercie warto uwzględnić coraz popularniejszą możliwość personalizowania produktów.

Stale rozwija się również światowy rynek srebra. Jest to jedyny metal w Wielkiej Brytanii, który odnotował wzrost liczby produktów. Amerykańscy jubilerzy odnotowali z kolei w 2017 roku wzrosty jego sprzedaży wynoszące 17 proc., szczególnie w Chinach i Indiach, które posiadają łącznie ponad połowę udziału w największym na świecie rynku biżuterii w Azji.

Pojawienie się nowej klasy średniej i jej uwielbienie do zakupów produktów premium spowodowało, że do 2024 roku chiński rynek towarów luksusowych będzie stanowił niemal 40 proc. całego sektora. Ponad połowa potencjalnych klientów mieszka jednak poza 15 największymi miastami, co sprawia, że aby wykorzystać ten potencjał, niezbędne są również skuteczne usługi dostawcze.

- Nawet 20 proc. transgranicznych zakupów dokonywanych kanałami online ma wartość co najmniej 200 dolarów. Liczba ta zwiększa się jeszcze bardziej w przypadku rynku towarów luksusowych. Kluczem do sukcesu jest więc zapewnienie klientowi szybkiej i sprawnej przesyłki – mówi Łukasz Jankowski, Kierownik ds. rozwoju e-commerce w DHL Express Poland – Klienci decydujący się na dostawę klasy premium oczekują przede wszystkim jednego – szybkiego dostarczenia produktu, za który zapłacił niemałe pieniądze. Przed wysyłką towarów luksusowych takich jak droga biżuteria należy zweryfikować możliwości dostawy partnera logistycznego oraz przepisy celne kraju docelowego ponieważ nie wszystkie przedmioty mogą być transportowane w standardowej usłudze.

- Współpraca Żabki z Volkswagen Samochody Użytkowe, to świetny przykład synergii firm działających w różnych branżach, na rzecz środowiska naturalnego i poprawy komfortu życia mieszkańców w naszym mieście – podkreśla Adam Manikowski, wiceprezes ds. operacyjnych w Żabka Polska.

Sieć Żabka liczy prawie 5700 sklepów, dlatego każdego dnia musi stawiać czoła wyzwaniom w obszarze logistyki. Dotyczy to w szczególności dużych miast, gdzie placówki sieci zlokalizowane są w centralnych punktach, takich jak główne ulice, kompleksy biurowe czy galerie handlowe.

- Efektywna obsługa klienta wymaga skoordynowania przebiegu dostaw produktów z potrzebami ich odbiorców, przede wszystkim w zakresie dostępności towaru i szerokiego wyboru asortymentu. Dla nas ważne jest również zapewnienie komfortu mieszkańcom, dzięki ograniczeniu emisji szkodliwych substancji oraz poziomu hałasu, jak również zapewnienie franczyzobiorcom wysokiej jakości obsługi – dodaje Adam Manikowski.

Testowany przez Żabkę e-Crafter to nowoczesny samochód zeroemisyjny, który umożliwia redukcję hałasu i smogu w miastach. Dodatkowo, zgodnie z przepisami prawa, takie auto może korzystać z bezpłatnych parkingów i buspasów, co przy dużym natężeniu ruchu w centrach miast pozwala na oszczędność czasu i przyspieszenie transportu.

- Samochody elektryczne są przyszłością logistyki miejskiej i choć póki co nie są jeszcze widoczne w centrach miast, to z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że o elektromobilności powinniśmy mówić już teraz. Dlatego prowadzimy stały dialog z naszymi klientami, instytucjami i władzami miast. Test e-Craftera w Żabka Polska jest kolejną współpracą, która pozwoli nam lepiej poznać potrzeby naszych klientów i branży handlu detalicznego – sklepów convenience. Opinia przedstawicieli i kierowców Żabka Polska na temat zastosowania elektrycznego Craftera w ich codziennej pracy jest dla nas ważna, by jeszcze lepiej wspierać optymalizację procesów logistycznych – zaznacza Piotr Łakomy, dyrektor marki Volkswagen Samochody Użytkowe.

Cyfrowe tachografy drugiej generacji są wyposażone w GPS, ale także pozwalają inspektorom transportu drogowego zdalnie kontrolować, czy nikt nie manipulował urządzeniem. Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś ma nadzieje, że to jedynie przejściowy trend.

Zapotrzebowanie na przewozy krajowe i zagraniczne nie spada. Upalne lato powoduje, że towary trzeba przewozić szybciej. Sezon grillowy łączy się z koniecznością przewozu zwiększonej ilości mięsa, a upały zwiększają zapotrzebowanie na towary szybko psujące się i świeże, takie jak lody, jogurty, chłodniki, kefiry, owoce.

Wzrost zatrudnienia w transporcie i logistyce to efekt między innymi rosnącej liczby centrów dystrybucyjnych w Polsce, głównie dużych firm, stawiających na dostawę do krajów Europy Zachodniej oraz bardzo dużego wzrostu e-commerce w Polsce w ogóle - mówi ekspert Manpower.

Pracodawcy będą poszukiwać przede wszystkim pracowników na stanowiska kierowców, operatorów wózków widłowych z uprawnieniami UDT, pracowników magazynowych i pakowaczy. Wynagrodzenia zasadnicze dla tych zawodów wahają się od minimalnej godzinowej stawki krajowej do 23 złotych brutto za godzinę.

Biorąc pod uwagę dane dla transportu i logistyki odnotowane w innych krajach regionu EMEA to Polska jest na trzecim miejscu, ex aequo z Rumunią i jest jednym z rynków, gdzie w najbliższym kwartale będzie najłatwiej o pracę. Najwyższą prognozę ma Grecja (+29%) i Czechy (+19%).

– Zgodnie ze strategią Poczta Polska stawia na rozwój usług logistycznych. Rocznie przewozimy ponad 1,8 miliarda przesyłek pocztowych i ponad 1 mln przesyłek paletowych. Prognozy pokazują, że w kolejnych latach wolumeny będą rosły. Jednocześnie przygotowując się do wejścia w tzw. „Strefy Czystego Transportu” Poczta, podobnie jak inne firmy logistyczne, z odpowiednim wyprzedzeniem analizuje rynek pojazdów zarówno elektrycznych, jak i na paliwa alternatywne, aby zdobyć doświadczenia i jak najlepiej przygotować się do wymiany floty – mówi Jerzy Garycki, dyrektor zarządzający Pionem Operacji Logistycznych Poczty Polskiej

Podstawowe zadania stawiane przed współczesnym transportem nie zmieniły się, przewozy są jednak wykonywane ze znacznie większą intensywnością. Zmienia się za to otoczenie transportu i oczekiwania wobec niego. Słowo-klucz we współczesnym myśleniu o branży transportowej, to zrównoważony rozwój.

– W Scania traktujemy zrównoważony rozwój bardzo poważnie, jako zadanie na tu i teraz. Optymalizując transport i mobilność w inteligentny sposób, wykorzystując nie tylko paliwa alternatywne, ale także digitalizację i automatyzację, możemy ograniczyć marnotrawstwo w transporcie i zadbać o środowisko. Scania to znacznie więcej niż produkty i usługi, to kompleksowe, zrównoważone rozwiązania transportowe – komentuje Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska.

Scania przewodzi w dostarczaniu zrównoważonych rozwiązań transportowych, w tym pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, które mogą sprostać typowym wyzwaniom stawianym przez współczesny transport.

– Coraz więcej przedsiębiorstw jest świadomych potrzeby redukcji emisji CO2 w wykonywanych przez siebie operacjach transportowych. Testy pojazdu Scania zasilanego gazem w Poczcie Polskiej są doskonałym przykładem odpowiedzialnego podejścia tej organizacji do tych wyzwań. Jesteśmy liderem zrównoważonego transportu na rynku. W naszej ofercie znajdują się produkty i usługi, dzięki którym możemy zaproponować lepiej dopasowane, bardziej zrównoważone i korzystniejsze pod względem kosztów rozwiązania niż jakikolwiek inny producent. Pojazdy Scania zasilane gazem pozwalają na osiągnięcie idealnej równowagi między niską emisji spalin, mocą  i zasięgiem – dodaje Paweł Paluch.

Poczta Polska od ponad roku przeprowadza największe w Polsce testy aut zasilanych paliwami alternatywnymi. W ubiegłym roku testowano pojazdy elektryczne do 3,5 t o ładowności do 800 kg. Jesienią do pocztowej floty dołączy kilkadziesiąt aut tego typu. W tym roku przetestowano elektryczne dostawczaki kilku marek o ładowności pow. 800 kg. Zaplanowane są też testy kolejnego auta zasilanego gazem LNG.

Już w 2030 roku samochody elektryczne mogą stanowić ok. 16 proc. wszystkich sprzedanych. Dekadę później – nawet połowę. Do 2050 roku udział elektryków może sięgnąć nawet 70 proc. Polska jest jeszcze na początku drogi. – Pojazdów elektrycznych mamy kilka tysięcy. Wyrażając to w procentach, chociażby w Skandynawii, w Norwegii czy w Szwecji to są pułapy, które osiągają nawet 40 proc. całej floty – wskazuje Łukasz Blichewicz.

Z Licznika elektromobilności uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) wynika, że obecnie po polskich drogach porusza się niemal 5 tys. pojazdów elektrycznych, a kierowcy mają do dyspozycji ok. 640 stacji ładowania. Wraz z poprawą infrastruktury, liczba elektryków powinna rosnąć.

Pod koniec 2019 roku do sprzedaży trafi Elimen E-VN1, czyli ultralekki użytkowy samochód elektryczny, który może służyć jako samochód dostawczy. – To pojazd, który możemy dostosować pod różne branże rynku, zarówno dla kurierów, jak i np. dla samorządów jako pojazd komunalny. Stworzyliśmy platformę, którą możemy zabudować w taki sposób, jak klient sobie tego życzy. Przejechanie 100 km tym samochodem będzie kosztowało nawet 7–8 zł – tłumaczy Paweł Kruszyński, członek zarządu Grupy Assay.

Całkowita powierzchnia ładowni to 4 m3, a maksymalna ładowność pojazdu sięga 800 kilogramów. Elektryczny dostawczak może pokonać do 300 kilometrów bez ładowania z maksymalną prędkością do 75 km. Co więcej, bateria samochodu umożliwia szybkie ładowanie, bo w 30 minut można zwiększyć poziom naładowania o 80 proc.

– Zainteresowanie rynku jest bardzo duże i to nie tylko ze strony biznesu kurierskiego czy dostawców różnego rodzaju paczek, lecz także ze strony samorządów z uwagi na ustawę o elektromobilności, która weszła i nakazuje zmianę flot samochodów samorządom – mówi Paweł Kruszyński.

Z kolei firmy transportowe oraz magazynowe, które w ubiegłym roku stanowiły 7 proc. leasingobiorców, finansowały w ten sposób głównie zakup samochodów ciężarowych.

Najwięcej firm korzystających z leasingu (38 proc.) zlokalizowanych jest w województwach mazowieckim, wielkopolskim i śląskim. Korzystają z niego głównie małe i średnie przedsiębiorstwa.

– Flota aut elektrycznych jest elementem naszych przewag konkurencyjnych i wpisuje się w nowoczesną politykę zrównoważonego transportu w miastach. Dziś jeszcze żadna firma pocztowa czy kurierska nie myśli o takich rozwiązaniach – my jako pierwsi pokazujemy odpowiedzialność społeczną i wiemy, jak ważne są proekologiczne działania, które powinny być wkładem biznesu dla obywateli. Zwłaszcza w obliczu tak szybko postępującej degradacji środowiska i coraz większego problemu smogu w polskich miastach – dodaje.

E-Crafter, wyposażony w silnik elektryczny o mocy 100 kW (136 KM), jest pierwszym samochodem z gamy pojazdów elektrycznych marki Volkswagen Samochody Użytkowe. - Debiut Craftera z napędem elektrycznym to jedynie początek ofensywy w dziedzinie bezemisyjnych samochodów użytkowych. W najbliższych miesiącach Volkswagen Samochody Użytkowe będzie uzupełniał ofertę o kolejne modele elektryczne, które sprawdzą się w nowoczesnej logistyce miejskiej – podkreśla Piotr Gomuła z Volkswagen Samochody Użytkowe.

Zaznacza, że celem jego firmy jest, aby samochody elektryczne przestały być niszowe i były dostępne dla wszystkich klientów. - Zasięg e-Craftera wynosi 173 km (mierzone wg normy NEDC) – co odpowiada rzeczywistym codziennym potrzebom firm, które działają w miastach. e-Crafter został stworzony z myślą właśnie o takich firmach, jak InPost – które zajmują się dostarczaniem przesyłek. Zdecydowana większość samochodów w tego typu firmach przejeżdża od 70 do 100 km dziennie – akcentuje Gomuła.

Jak zaznaczył Dariusz Kierski, towar na półce musi się znaleźć niezależnie od okoliczności. - Nowe centrum logistyczne dało nam większe możliwości przy dopasowaniu usług do potrzeb klientów. Także koncept drive. Te narzędzia pozwalają zoptymalizować łańcuch dostaw - dodał.

- Nowoczesne narzędzia są podstawą do tego, by utrzymać konkurencyjność firmy - zaznaczył Andrzej Kraszewski, prezes zarządu, Ren. Według Andrzeja Kraszewskiego, inwestycje w nowe systemy są niezbędne, by co najmniej zachować pozycję na rynku.

- Z tym wiąże się drugi problem - zaznaczył prezes firmy Ren. - Gromadzimy olbrzymią ilość danych. Musimy je zrozumieć i wyciągnąć z nich takie logiczne wnioski, by te pozwoliły jeszcze bardziej zoptymalizować sposób naszego działania - dodał.

Ważnym tematem w ostatnich miesiącach było zakończenie współpracy sieci Orlen i Eurocash. Zapytany o znaczenie takiego kroku dla branży paliwowej Piotr Stawski, szef Biura Sklepów i Usług, Lotos Paliwa uznał, że będzie to duże wyzwanie dla sieci. - Będziemy odchodzić od kwestii przygotowywania zamówień przez osoby prowadzące stacje, a będzie się to opierało na analizach, na zaawansowanych algorytmach, które będą się uczyły, jak przygotowywać zamówienia. Rolą ajenta będzie określenie w kalendarzu elektronicznych indywidualnych wydarzeń dla stacji - powiedział.

Jak zaznaczył, dzięki takiemu systemowi część logistyczna może być konkurencyjna na rynku.

Innym wyzwaniem jest kwestia dopasowania łańcucha dostaw do ekspansji firm z branży horeca. - Prowadzimy takie usługi od lat. Zarówno dla punktów żywienia, jak i dużych restauracji. Realizujemy takie dostawy w 24 miejscach w Polsce i robimy to z naszych sklepów - tłumaczył Jerzy Cichostępski, Supply Chain and Food Service Delivery Operations Director w Makro Cash and Carry Poland.

Wraz z rozwojem rynku horeca niezbędne jest inwestowanie w dedykowane systemy logistyczne. - Tworzymy trzy, dedykowane centra logistyczne, z których dwa już działają. Dzięki temu mamy lepszą jakość dostaw. Zawsze istnieje choroba wieku dziecięcego, ale po okresie rozruchowym zadowolenie klientów i akceptacja usługi rośnie. Ten moment mamy już za sobą. Widzimy zainteresowanie klientów - dodał Cichostępski. Makro zauważył już pozytywny wpływ nowego modelu np. na współpracę z branża horeca we Wrocławiu.

- Jest tak, że przez ostatnie 10 lat w logistyce wiele się zmieniło. Pracujemy teraz na bardzo dużej ilości danych, które spływają do nas na bieżąco - mówił Andrzej Bekierski, Business Development Manager, Grupa Raben.

Problemem jest jednak brak kierowców. - Zastanawiam się nad tymi fajnymi urządzeniami, które same jeżdżą czy dostarczają.... Pytanie, ilu informatyków do obsługi będziemy musieli zatrudnić czy planistów, którzy przygotują ich trasy. Mimo to możliwości są ogromne, choć przez wysokie koszty nasz rynek nie jest jeszcze gotowy, by w tym partycypować - dodał.

– Nowoczesna flota zapewnia sprawną realizację usług oraz komfort pracy naszych kierowców. Ważny jest także fakt, że nowoczesne samochody nie zanieczyszczają tak bardzo środowiska jak dotychczas użytkowane. Ogłosiliśmy  postępowanie przetargowe na 20 pojazdów elektrycznych. Liczymy, że już po wakacjach kierowcy Poczty Polskiej będą jeździć pierwszymi takimi modelami – mówi Jerzy Garycki, dyrektor Pionu Operacji Logistycznych  Poczty Polskiej. W pierwszej kolejności operator narodowy chce pozyskać samochody dostawcze o ładowności do 800 kg i dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.

Strategia spółki zakłada rozwój oferty logistycznej przy wykorzystaniu  nowoczesnych i ekologicznych rozwiązań. Obecnie pocztowcy przygotowują postępowanie przetargowe na wymianę ponad tysiąca pojazdów w tym głównie w I kategorii (do 3,5 t) oraz III kategorii pojazdów (do 8 t). W planach jest także pozyskanie ponad stu bankowozów.

Od 1 lutego br. Poczta Polska wprowadziła do swojej oferty nową usługę, która umożliwia dostarczenie towarów na paletach do dowolnego miejsca w Europie jak i z Europy do Polski na podstawie stałych umów lub jednorazowych zleceń. Międzynarodowa Przesyłka Paletowa zapewnia obniżenie kosztów transportu, możliwość śledzenia przesyłki, stałe i regularne dostawy w Europie, dostawy do klientów z rozproszoną infrastrukturą oraz dostawy do magazynów centralnych, sieci handlowych i detalicznych.

Spółka chce zmienić sieć logistyczną, której struktura musi zostać dostosowana do potrzeb rynkowych, np. zwiększającego się strumienia przesyłek paczkowych oraz przesyłek międzynarodowych, również tych dostarczanych do Polski spoza Unii Europejskiej. W nowej perspektywie strategicznej do 2023 r. przychody z przesyłek paczkowo-kurierskich mają się podwoić. Rynek przesyłek KEP (przesyłki kurierskie, ekspresowe i paczkowe) w Polsce wyniesie 10 mld zł. W najbliższych latach będzie on stabilnie wzrastał na poziomie ok. 10 proc. rocznie.

- Decyzja DHL Express Poland o rozpoczęciu testów elektrycznego auta dostawczego wynika bezpośrednio z proekologicznej polityki firmy. Dbając o środowisko, a także wpisując się w naszą globalną strategię GoGreen pod hasłem „Zero emisji do roku 2050” polegającej na zmniejszaniu emisji zanieczyszczeń chcemy wprowadzić do naszej floty kurierskiej samochody napędzane paliwami alternatywnymi. Naszym celem jest posiadanie 7 proc. floty samochodowej tzw. GoGreen do 2025 roku – mówi Agnieszka Błaś, dyrektor operacji i członek zarządu DHL Express Poland.

Program ochrony środowiska GoGreen, będący wkładem firmy w zrównoważony rozwój firm na świecie poprzez ekologiczną logistykę, zakłada na przyszłość bardzo ambitne cele. Do 2050 DHL Express chce całkowicie wyeliminować produkcję zanieczyszczeń powstających na skutek operacji logistycznych. Celem do 2025 r. jest obniżenie emisji związków węgla w porównaniu z poziomem z 2007 r. aż o 50 proc. W planach firmy jest także wyszkolenie w 80 proc. pracowników na specjalistów programu GoGreen i zaangażowanie ich w działalność związaną z ochroną środowiska i klimatu. W ramach tych działań DHL Express ma zamiar wraz z partnerami co roku sadzić milion drzew.

Testy elektrycznego Nissana odbyły się w Krakowie, gdzie od 4 stycznia bieżącego roku działa pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu. Jej wprowadzenie umożliwia samorządom ograniczenie wjazdu pojazdów do pewnych obszarów miejskich w określonych godzinach. Z opłat pozostają zwolnione m.in. auta wodorowe, napędzane gazem ziemnym, a także pojazdy zasilane elektrycznie. Kraków jako pierwszy w Polsce skorzystał z ustawy o elektromobilności.

DHL jest czołową globalną marką w branży logistycznej. Sieć oddziałów DHL oferuje szerokie portfolio usług logistycznych, począwszy od krajowej i międzynarodowej dostawy paczek, międzynarodowych przesyłek ekspresowych: lądowych, lotniczych i morskich, po zarządzanie łańcuchem dostaw przemysłowych. DHL zatrudnia ponad 360 000 pracowników. Działa w ponad 220 krajach i regionach na całym świecie. DHL Express jest częścią Grupy Deutsche Post DHL. W 2017 r. grupa osiągnęła przychody na poziomie ponad 60 miliardów euro.

BIG carsharing – dla kogo?

Pojemne dostawczaki CityBee to usługa dla małych firm, nawet tych jednoosobowych, które okazjonalnie muszą skorzystać z transportu, ale także dużych, które potrzebują okresowego zwiększenia możliwości transportowych floty samochodowej lub zastąpienia uszkodzonych pojazdów. BIG carsharing może być wsparciem dla firm budowlanych, ogrodniczych, eventowych, ale również dla mniejszych klubów sportowych czy nawet zespołów muzycznych. Duża pojemność samochodu to odpowiedź na większe potrzeby transportowe – niezależnie od ich rodzaju. To także rozwiązanie dla biznesów sezonowych lub takich, które działają w określonym czasie np. podczas weekendowych eventów, wydarzeń czy specjalistycznych targów. Auto na minuty to także odpowiedź na potrzeby nowoczesnej mobilności. Jedno auto carsharingowe może zastąpić do kilkunastu aut prywatnych lub firmowych. Usługa wpisuje się w globalny trend sharing is caring, sprzyjając zmniejszeniu liczby samochodów w miastach.  

Jak wynająć dostawczaka na minuty?

Przedsiębiorcy nie muszą martwić się o nadmiar formalności — wystarczy smartfon, prawo jazdy i karta płatnicza. Rejestracja w aplikacji zajmuje kilkadziesiąt sekund, a samo wypożyczenie kilkanaście. Co ważne, z poziomu aplikacji CityBee w prosty sposób można dodać dane firmy i podpiąć służbową kartę, a zbiorczą fakturę za wszystkie przejazdy swoich pracowników otrzymać tylko raz na miesiąc. Zgodnie z cennikiem, za pierwsze 50 km nie są naliczane opłaty (odnawiane co 24 godziny), a stawki za czas użytkowania różnią w zależności od długości wynajmu i wynoszą: 0,80 zł (brutto 0,99 zł) za minutę, 39,84 zł (brutto 49 zł) za godzinę, 178,05 zł (brutto 219 zł) za dzień lub 1056,01 zł (brutto 1299 zł) za tydzień. Paliwo, ubezpieczenie i inne koszty techniczne są już wliczone w cenę. Co ważne, zgodnie z zasadą free floating, możemy podróżować z miasta do miasta i zakończyć wynajem bez dodatkowych opłat, parkując w strefie CityBee.

CityBee – prekursor na polskim rynku

CityBee zadebiutowało w Polsce w październiku 2018 roku. Przez pierwsze trzy miesiące w usłudze CityBee zarejestrowało się 10 500 użytkowników, którzy w ciągu 742 293 minut łącznie przejechali 128 509 km. Dość powszechne są wynajmy na tydzień, a najdłuższy trwał ponad trzy tygodnie i był używany przez firmę, która na czas naprawy auta służbowego, potrzebowała elastycznych możliwości wynajmu auta zastępczego. Oprócz podróży w ramach jednej aglomeracji wynajmujący wykorzystywali wyjątkowy format free floating. Nierzadko pokonywali kilkaset kilometrów i bez dodatkowych opłat kończyli wynajem w innym mieście, w którym dostępna jest strefa CityBee.

Więcej informacji o usłudze na stronie www.citybee.pl.
 

Specjalnie dla czytelników portalu www.wiadomoscihandlowe.pl, CityBee przygotowało kod rabatowy na 20 zł, umieszczony na grafice tytułowej. Kod należy wpisać w aplikacji w zakładce „Kupony rabatowe”. Kod ważny do końca marca 2019.